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955i/955i-2 Low battery voltage

 バッテリー電圧低下 現在、スピードトリプルの2台に搭載しているバッテリーは1号機が2年前と2号機が3年前に購入した台湾YUASAのYTX-14BSです。 2台共にあまり乗らないため、定期的に充電器を繋いで補充電していました。車も兼用の全自動充電器はそこそこ高いバッテリー電圧の場合は、14V以上の高い電圧での充電時間も短くトリクル充電(充電電圧は13.5V前後)サイクルになってしまいます。 最近は充電器に依る補充電だけではセル始動中の電圧ドロップが大きくなってしまい、たまにリレー音だけでセルが回せない現象が2号機で発生していました。 セルを回した瞬間8.1Vまで電圧が低下しています。Acewelメーターの電圧計の電圧はバッテリー端子より-2V位電圧がドロップするため端子電圧で10V位です。 片やクランクケース背面に搭載されたオルタネーターはフィールドコイル式で内蔵のICレギュレーターは14.6~15.1V範囲でフィールドコイルの通電を制御する端子を持っています。 ICレギュレーターで14V後半の電圧で充電された方がMFバッテリー的には良さそうな感じです。LiFEPO4バッテリーだと少々電圧が高いため、常時点灯などで走行中の充電電圧を下げないと過充電を招く事になります。 画像はブラシを取外した状態のもの。 IG:イグニッション端子=メインスイッチON/OFF L:ランプ端子=充電警告灯(未配線) B:バッテリー端子=バッテリー+端子へ P:ポジション端子=基準電圧設定の端子 F:フィールド端子=ローターの励磁用端子 E(アース)はレギュレーター裏面とオルタネーターボディが何処かで繋がってる筈 パルス充電中 1号機と2号機のバッテリーを充電します。始動時の電圧が低いとは言え、バッテリー端子間では電圧12V以上あるため、自動充電器の場合はパルス充電を行ってもサルフェーションが少ないと判断されて高い電圧のパルスはしてくれず1時間程で終了するのが少々厄介です。 セル始動を撮影した動画でもバッテリーを充電しても、セル始動にはacewellで6.6Vまで(動画)落ちましたが、セルリレーのカチッだけ始動せずは無くなりました。たまたまかもしれませんが(^_^;) エンジン稼働中はアイドリング14.4Vと充分な電圧。 むあ、近場だけちょこっと乗るだけじゃ折角充電したバッテリー保...

Triumph Speed Triple 955i


2001年式Speed Triple 955i 

所有していたT595が走行距離6万キロ以を越えた頃、転勤と共に自転車に乗る時間が多くなり4年ほど駐輪場に放置。

T595をO/Hするよりは使えるパーツを移植した方が安く上がるため福岡で見つけた955iの中古を購入。

今となっては珍しいNuclear Redの車体色。




T595から955iへの改善点

初期のインジェクションの割に2千回転以上回ればトルクが有って乗り易いエンジン。シート下の積載スペースがある。T595より以下の点でエンジン・電装・配線等の品質が向上している。

1.電装、配線の品質が向上
2.バルブクリアランス狂いが少なかった
3.冷却水の錆発生が無い



955iの短所


1.オイル粘度指定に厳しい
2.ライトユニットが左右で光軸仕様が異なる(HC/HR)
3.重いメーターがステアリングに付いている
4.スピードケーブルが切れる
5.クラッチが重い
6.フォークの動きが悪い
7.トルクはあるが排気ガスが濃い





955iの改善点

Tornado RedのT595外装一式に変更した955i。フライスクリーンはStreeet Triple用
T595と同一車体のため以前使用していたT595の外装やカスタムパーツを順次移植すると共にステアリングと足回りを改造しました。
ストロンチウムイエローのT595外装一式に変更した955i
純正からの改善点は以下の通りです。これらは別途記事にします。

1.オイル仕様をエステルベース15W-50からVHVI+エフェクター5W-40に変更
2.ライトユニットを両方HR/HC仕様のマルチリフレクターレンズに変更
3.フレームマウントのメーターステーとAcewell6552デジタルメーターに交換
4.スピードを磁気センサー化してケーブル撤去
5.Frando油圧シリンダーで油圧クラッチ化
6.ステムベアリング・フォークリバルビング・リヤリンク変更で設定調整中
7.PowerComannder3USBサブコンによる燃調マップの変更(Tuneecuも併用)







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