Triumph Daytona T595 Front Fork Modify

T595 Front Forkについて

T595のフロントフォークはショウワ製インナーチューブ正立フォークです。
'92～'99までのCBR900RR(SC28,SC33)と'01～'03のGSX-R600Rのフォークと兄弟ですｗ。当時確認したフォークの諸元は以下の通りです。

・インナーチューブ径は45mm
・アクスルからトップキャップまで長さ約730mm
・フォークのストロークは120mm
・ロックピース接触までのストロークは約110mm弱
・スプリングレートはは0.7kg～1.0kgの２段バネ
・油面は76mm
・オイルはショーワSS8(#10番相当)
・ダンパーは伸/圧側減衰機構を備えたインナーカートリッジ式(カートリッジ径20mm)
・アクスルシャフト径は25mm
・フォークスパンは210mm
・フォークオフセットは40mm
・トレールは86mm

2002年の955i後期型(挟角カムヘッド)からはアクスルシャフト径が20mmにシャフト固定方式がネジ切りに変更されました。スピードメーターケーブルもギア式から磁石センサー(4ポイント)になりました。

減衰システムはオイル通路に積層シムとバルブ形式と一応コストは掛かっています。シム枚数は少なかったけども。
当時はサスペンションのメンテナンス専門ショップが増えだした頃であまりフォークに関する知識が無くショップ任せがほとんどでした。
まあそれでも冬季における初期作動とギャップ走破性を向上させる目的でスプリングや粘度・油面を変えたりしていました。

○油面・粘度変更・バネ変更
油面は90mm～135mm、バネ変更は0.8kg～0.9kg、粘度は#5～#15の範囲で色々試していました。
最終的にテクニクスへ依頼して圧側バルブをリバルビングしました。伸側もやってあるのかと思いきや純正のままでした。

バネはGSX-R600用の0.85～0.87kgの単レート
油面100mm～110mm
フォークオイル粘度は#5

インナーチューブ表面加工 その１

当時は表面硬度と平滑度を向上させるチタンコートやDLCがトレンドでした。高額でしたが(^^;。
低価格で平滑度向上や油膜保持を行うWPC加工に興味が引かれたため新品インナーチューブにWPC加工を施して暫く使用していました。WPC加工した新品チューブで11,000km走行後もフォークオイルにあまり汚れが見られませんでした。
インナーチューブのフリクションの低減までには至りませんでしたが、耐久性は確実に向上したと考えるべきでしょうか？

インナーチューブ表面加工 その２

別の中古フォーク入手したのでテクニクスへリバルビングの依頼を行いました。インナーチューブは東洋硬化へ再鍍金・チタンコート処理を依頼しました。
加工の終わったインナーチューブをテクニクスに戻して組み立てです。
リヤのリンクは既にトガシエンジニアリング製作のボトムリンクとダイナミックサスペンションに変更済でした。
この仕様で63,000km以上走行したせいかアウターとインナーのガタが酷くなり、955iに載せ替えた時には3,000kmも行かずにフォークオイルがヘドロになっていましたが(^^;。

詳細なシムの仕様については955iのフォーク編に記載する予定です。