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955i Go for a ride

 準備中 少し遠出する予定が出来たので、暫く乗ってなかった事もあり一通り点検しました。 行き先変更 週末は遠くから来る仲間とツーリング予定でしたが、場所によっては雨になりそうなので雨雲レーダーを見つつ集合場所を道の駅厳木から鹿島の祐徳稲荷神社へ変更しました。 955iを引き出してレインパンツを履いて西九州道を武雄に向かいますが、最初の頃は路面は濡れてたものの武雄南で降りて嬉野に向かう頃には路面は乾いてかなり蒸し暑い感じになっていました。 濡れた路面からの跳ね上げ以外はほとんど濡れずに乾いてしまい、あまりの蒸し暑さに嬉野のコンビニで下だけ付けてたレインパンツを脱いでグローブもメッシュに交換します。 祐徳稲荷神社 武雄~嬉野~鹿島の走り慣れた道で祐徳稲荷神社に到着します。休日ですが人通りも少なく空いているみたいです。神社入口のバイク用駐車場には先に到着した友人達が待っていました。久しぶりの再会の挨拶の後で祐徳稲荷神社の境内に入り参拝してから諫早方面に向かう事にしました。 井崎のフルーツバス停 祐徳稲荷神社を出てから国道207号を暫く走って広域農道の多良岳オレンジ街道に入り南下します。昔の竹崎街道に沿う感じですが、移動速度は段違いですw 長崎県に入った頃合いで海側の国道207号に戻って井崎のメロン型停留所に留まりました。雨は降らないもののかなり蒸し暑い感じです。 時刻表でバスが来ない事を確認して記念撮影。残念ながら雲が掛かってしまい普賢岳をバックにとはいきませんでしたが。 三者択一 バス停留所から更に南下してコンビニで水分補給休憩した後に干拓道路経由で諫早市内の混雑を避けるために島原の高規格道路経由に遠回りして諫早インターに乗るか、多良岳レインボーロード(佐賀県のオレンジ街道から繋がる長崎側の名称)に戻って諫早インターに乗るか、そのまま信号の多い国道207号を諫早インターまで我慢するかの3択。 国道207号を通ると諫早市街の混雑を抜けてインターまで辿り着くのが面倒なのですが、時間も押してるので国道207号をそのまま諫早に向かいます。 しかし混んでて進むペースが遅いので、途中で多良岳レインボーロードに遠回りしますw。車も居ませんので気分転換にはなりますが、恐らくは国道207号を直進する距離の2倍は走ってる様なw。 レインボーロードへ迂回しようが、どの道バイパスを過ぎ...

Triumph Daytona T595 Front Fork Modify

T595 Front Forkについて

T595のフロントフォークはショウワ製インナーチューブ正立フォークです。
'92~'99までのCBR900RR(SC28,SC33)と'01~'03のGSX-R600Rのフォークと兄弟ですw。当時確認したフォークの諸元は以下の通りです。

・インナーチューブ径は45mm
・アクスルからトップキャップまで長さ約730mm
・フォークのストロークは120mm
・ロックピース接触までのストロークは約110mm弱
・スプリングレートはは0.7kg~1.0kgの2段バネ
・油面は76mm
・オイルはショーワSS8(#10番相当)
・ダンパーは伸/圧側減衰機構を備えたインナーカートリッジ式(カートリッジ径20mm)
・アクスルシャフト径は25mm
・フォークスパンは210mm
・フォークオフセットは40mm
・トレールは86mm

2002年の955i後期型(挟角カムヘッド)からはアクスルシャフト径が20mmにシャフト固定方式がネジ切りに変更されました。スピードメーターケーブルもギア式から磁石センサー(4ポイント)になりました。

減衰システムはオイル通路に積層シムとバルブ形式と一応コストは掛かっています。シム枚数は少なかったけども。
当時はサスペンションのメンテナンス専門ショップが増えだした頃であまりフォークに関する知識が無くショップ任せがほとんどでした。
まあそれでも冬季における初期作動とギャップ走破性を向上させる目的でスプリングや粘度・油面を変えたりしていました。

○油面・粘度変更・バネ変更
油面は90mm~135mm、バネ変更は0.8kg~0.9kg、粘度は#5~#15の範囲で色々試していました。
最終的にテクニクスへ依頼して圧側バルブをリバルビングしました。伸側もやってあるのかと思いきや純正のままでした。

バネはGSX-R600用の0.85~0.87kgの単レート
油面100mm~110mm
フォークオイル粘度は#5

インナーチューブ表面加工 その1

当時は表面硬度と平滑度を向上させるチタンコートやDLCがトレンドでした。高額でしたが(^^;。
低価格で平滑度向上や油膜保持を行うWPC加工に興味が引かれたため新品インナーチューブにWPC加工を施して暫く使用していました。WPC加工した新品チューブで11,000km走行後もフォークオイルにあまり汚れが見られませんでした。
インナーチューブのフリクションの低減までには至りませんでしたが、耐久性は確実に向上したと考えるべきでしょうか?



インナーチューブ表面加工 その2

別の中古フォーク入手したのでテクニクスへリバルビングの依頼を行いました。インナーチューブは東洋硬化へ再鍍金・チタンコート処理を依頼しました。
加工の終わったインナーチューブをテクニクスに戻して組み立てです。
リヤのリンクは既にトガシエンジニアリング製作のボトムリンクとダイナミックサスペンションに変更済でした。
この仕様で63,000km以上走行したせいかアウターとインナーのガタが酷くなり、955iに載せ替えた時には3,000kmも行かずにフォークオイルがヘドロになっていましたが(^^;。

詳細なシムの仕様については955iのフォーク編に記載する予定です。

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