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955i/955i-2 Low battery voltage

 バッテリー電圧低下 現在、スピードトリプルの2台に搭載しているバッテリーは1号機が2年前と2号機が3年前に購入した台湾YUASAのYTX-14BSです。 2台共にあまり乗らないため、定期的に充電器を繋いで補充電していました。車も兼用の全自動充電器はそこそこ高いバッテリー電圧の場合は、14V以上の高い電圧での充電時間も短くトリクル充電(充電電圧は13.5V前後)サイクルになってしまいます。 最近は充電器に依る補充電だけではセル始動中の電圧ドロップが大きくなってしまい、たまにリレー音だけでセルが回せない現象が2号機で発生していました。 セルを回した瞬間8.1Vまで電圧が低下しています。Acewelメーターの電圧計の電圧はバッテリー端子より-2V位電圧がドロップするため端子電圧で10V位です。 片やクランクケース背面に搭載されたオルタネーターはフィールドコイル式で内蔵のICレギュレーターは14.6~15.1V範囲でフィールドコイルの通電を制御する端子を持っています。 ICレギュレーターで14V後半の電圧で充電された方がMFバッテリー的には良さそうな感じです。LiFEPO4バッテリーだと少々電圧が高いため、常時点灯などで走行中の充電電圧を下げないと過充電を招く事になります。 画像はブラシを取外した状態のもの。 IG:イグニッション端子=メインスイッチON/OFF L:ランプ端子=充電警告灯(未配線) B:バッテリー端子=バッテリー+端子へ P:ポジション端子=基準電圧設定の端子 F:フィールド端子=ローターの励磁用端子 E(アース)はレギュレーター裏面とオルタネーターボディが何処かで繋がってる筈 パルス充電中 1号機と2号機のバッテリーを充電します。始動時の電圧が低いとは言え、バッテリー端子間では電圧12V以上あるため、自動充電器の場合はパルス充電を行ってもサルフェーションが少ないと判断されて高い電圧のパルスはしてくれず1時間程で終了するのが少々厄介です。 セル始動を撮影した動画でもバッテリーを充電しても、セル始動にはacewellで6.6Vまで(動画)落ちましたが、セルリレーのカチッだけ始動せずは無くなりました。たまたまかもしれませんが(^_^;) エンジン稼働中はアイドリング14.4Vと充分な電圧。 むあ、近場だけちょこっと乗るだけじゃ折角充電したバッテリー保...

Triumph Daytona T595 1st

1998年 Triumph Daytona T595


1998年に福岡で購入したばかりのT595

長距離ツーリングに使っていた1992年式GSX-R750WNが4万キロを越えてオイル下がりの兆候が見られたため新しいバイクを探していたところに新しく発売されたTriupm Daytona T595に試乗し気に入ったので購入しました。
排気量は955ccでしたが、当時の開発コードT595を加えたのは先代のT300系との区別のためでしょうか。
Ducati 916もどきのデザインに3気筒エンジンという中途半端なもっさり感の割に乗り易い。
大柄なポジション向けのカウルはスクリーンさえ変えれば防風効果があります。
長距離ツーリングに使用。

2001年のT595

ホイールをDucati用に交換し東京に転勤後サスリンクまで手を入れました

T595の短所

1.電装が弱い(漏れ電流によるバッテリ電圧低下)
2.バルブクリアランスが狂いやすい
3.冷却ポンプが錆び易い
4.メーター・ライト類が暗い
5.タンク内の燃料ホースが外れた
6.数値以上にキャスター立ってる
7.オイル粘度がシビア
8.ポジションが大柄


2002年に事故で全損

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