Bimota BB1 1997 強化策

1997～各種強化策の実施

1997/1 エアクリーナーボックス撤去

エンジンの真上からキャブに覆い被さる様に配置されたエアクリーナーボックスがラジエーターを通る空気の流れを悪くしているのと吸気を制限しており、パワーとレスポンスを改善するため、最初に手を入れたところでした。

1997/2 鋳鉄ローター交換

レーシングステンレスとパッドの組合せに対して鋳鉄ローターとレーシングパッドが性能と重量比で拮抗していた時期の話です。
ブレンボの鋳鉄ローターに赤アルマイトを施したジュラルミンのインナーにFerodoレーシングパッド408CPを組み合わせました。
オートポリスでは鋳鉄ローターの効きが良過ぎてブレーキキャリパーのステーごと捻れてキャリパーがスポークに接触すると言う結果に(^_^;)。

1997/4 ラジアルマスター＆ハイスロ＆OW01スイッチBOX

ブレーキレバーにローターとブレーキパッドの変更で制動力とレバータッチはかなりの改善されましたが、やや利きが唐突でブレーキ時の姿勢制御にかなり神経を使う必要がありました。
14mmのラジアルマスターを装着して判った事ですが、今まで感じていた掛けはじめの無効ストロークが無くなった分握り込んでからのストロークが増えた分コント
ロールがしやすく安心してブレーキングが可能になりました。
また強制開閉ではなくCVキャブを2個使うBB1はアクセル開度110度有り手首の角度からすれば90度辺りが妥当な開度と思われたので、Activeのハイスロットキットと定番のOW-01のスイッチボックスを取り付けました。
少ないパワーのデリバリーをコントロールするには必要なパーツです。

1997/11 ハイコンプピストン交換

11月初旬RCのライディングパーティに参加してオートポリスを走行しｂｂ１も15,000kmを越えました。
オイルの滲みや吹き返しは別にしてエンジンにトラブルは起こっていません。
5,000km一度で、バルブクリアランスの調整を行った以外は特に整備していません。少々パワー不足と思ってましたのでエンジンチューニングを考えてました。

純正ピストン(ELKO製)

メンテナンスはBMWエンジンで供給等には問題ありませんが、エンジンのチューニング・パーツと言えばBimota純正かチームパーミの様なレーシングパーツしかありません。
そこへディライトからF650(orｂｂ１)用のボルトオンのハイコンプピストンが販売されているという話を聞き、近所のBMW代理店でピストンを注文。ピストン交換と各部のメンテナンスを依頼しました。

純正のピストンは完全なフラットヘッドでバルブ用のリセスもありません。

画像はピンボケで見切れてますが片やハイコンプピストンはドーム状に盛り上がりリセスもあります。頂上で約5ｍｍ位でしょうか。スカート部は純正はフラットですが、こちらはピストン・ピンのところは5ｍｍ程短くなっています。ピストンリングは圧縮2本。オイルリング1本の計3本。後はピストンの裏側にＪＥの刻印があるだけ。

1997/12 引き取り

週末雨の中を縫ってｂｂ１を引き取ってきました。日曜日は昼から天気が回復したので１００ｋｍ程走行してきました。ピストンリングを慣らすために回転数はさほど上げませんでした。
結局、整備中に色々問題が見つかってしまい更に手間と費用が掛かりましたが(^^;。

1.ハイコンプピストン交換、バルブ・キャブ調整。ガスケット類交換
2.クラック発生のためヘッドライトステーにプレート追加・溶接
3.オイル、オイルフィルター交換。Motul300V+EPL
4.オイル漏れのためＦスプロケＯリング交換。
5.ステアリングヘッドベアリング清掃・グリスアップ。Ｏリング交換

4.は以前から少しオイルが漏れていたのをパーツを注文してから交換するのを忘れていたものです。ここは国産車の様に一般的なシール材では無く小さいＯリングで止められています。このＯリングが切れてオイル漏れが発生していたそうです。
5.はステアリングヘッドのベアリングは水分が入って錆びてました。多少曲がりにくいなとは思ってましたが、ほとんど気にしていませんでした(^^;。清掃してグリスアップすると見違えるように動くようになりました。低速のコーナーは小回りが利くようになりました。ただし錆は出ているので早晩交換が必要でしょう。

1998/3 ダイノ計測

ピストン交換前とピストン交換後にダイノベンチで計ってきました。キャブは純正のBST33のままです。
ピストン交換後、最高出力 約50ps(交換前47ps)、最大トルク 約5.3kg弱(交換前4.9kg)
特徴は4～5,000rpmの谷がほとんど消えているのと5kgを越えるトル クが5,500rpmから7,000rpmまで続きます。扱い易いエンジンになりました。

1998/6 ティグクラフト製フルエキゾースト交換

ティグクラフト製フルエキゾースト一式

昨年末の車検時のスパークノイズによるイグナイタートラブル対応とリヤサスペンションからのオイル漏れ対策が終わったと思えばF650エンジンの持病ウォータポンプシールの吹き抜け事件に対応したり、新しく購入したトライアンフT595が納車されて暫く間が空いてしまいました。

4月に発注したティグクラフト製フルエキゾーストが漸く納品されてきました。エキゾーストポート毎にパイプが２本伸びてサイレンサーに繋がっています。差込口が工夫してあり1.→2.→3.と段階的にパイプ径が太くなってます。最終的な排気口径は47mm(外径50mm)でした。

重量は以下の通りです。
1.エンジン側のエキゾーストパイプ ：0.8kg x 2 = 1.6kg
2.サイレンサー ：1.8kg x 2 = 3.6kg
3.1,2両者を繋ぐ中間パイプ ：0.6kg x 2 = 1.2kg
4.エンジンの留めるボルト
5.パイプ同士を接続するバネ
6.サイレンサーのマウント ：0.4kg x 1 = 0.4kg 合計 6.8kg

純正は
1.エンジン側のエキゾーストパイプ ：1.2kg x 1 = 1.2kg
2.サイレンサー ：1.2kg x 1 = 1.2kg
3.1,2両者を繋ぐ中間パイプ ：5.2kg x 1 = 5.2kg 合計 7.6kg

実測で厚さ約1.4mmのステンレスパイプに複雑な曲げを造るために多数のパイプを溶接してある。サイレンサーには耐久性重視のスチールウールとカーボンの下にはアルミの筒がありますから、重量としてはこんなものでしょう。純正と変わらない重さの純正レーシングサイレンサーよりはマシかと思います。

取付作業中

作業は思いっきり難航しました。もっともボルトオンで付くとは期待していませんでしたが(^^;。パイプが複雑になったのと２本出しのため各部分が接触しない様に取り回しに辻褄を合わせるため付け外し多数回。
エキゾーストフランジボルトをエキストラクターで抜いて、付属のボルトに変更しパイプと接触したラジエターステー、フロントカウル、シートレールの一部を削りました。シートカウルにサイレンサーを納めるために
サイレンサージョイントの取り付け穴を加工を何回も現物合わせしながらやって頂きました。

やっぱり五月蝿いのでサイレンサーエンドにバッフルを突っ込みました。