Triumph Daytona T595 Supension Link

T595 Rear Suspension Link

2002年式Daytonaリヤサスリンク構成

オートバイはスイングアーム式のサスペンション構成が１本ショックになって色々な方式が試されました。
リンク式の大半がスイングアーム側のプル(引き)ロッドとサス側のプッシュ(押し)ロッドが交差するリンク形式となっています。
リンクによってレバー比を調整する事でサス自体の制約(ストロークや減衰)をカバーしています。

2002年 ダブルサイドスイングアーム Daytonaのデビュー

T595サスペンションリンク機構

T595のリンク周りはパンタグラフ式のリンク機構となります。これは赤い線で示した２辺のロッドが荷重を受けて開くにつれて、サスを押すストローク自体は減少する傾向が見られます。諸元ではリヤアクスルのストローク120mmは確保されていますが、ある位置からはほとんどサスがリジッド傾向になってしまうと考えられます。 

もっともリンクの変化は実測してみないと、リンクとリヤアクスルの位置による変化は不明でした。
2000年当時、このリンク構成は、初期のトライデントから大きくは変更されていませんでしたが、02年モデルの片持ちスイングアームでは無い955iではボトムリンク形式に変更されました。
その後、2003年は片持ちスイングアームに戻りパンタグラフ式に戻されて2011年にモノリンク形式になりました。

1999年～サスペンションの疑問

1999年にbb1を手放して装着していたダイナミックサスが手元に残りました。
その後、別のバイクで事故に遭って入院したり、ホイール類を改造したT595で何もない直線で転倒したりして足回りを見直す事になりました。
2001年に関東に転勤になり改造に手を出せる情報や知己や伝手が出来ました。

サスペンション形式変更による変化の数値化

・ボトムリンク化シミュレーション
友人の助けを借りてリンク形式を変更した時の荷重変化をグラフ化したもの。
２人乗りを想定している純正リンクの設定は97年式リンクは２次曲線的に対応荷重が変化しています。 ZZ-Rは当時のZZ-R1100のリンクを使ったシミュレーションです。
スタート時の荷重が異なるのはバネレートが異なるのと初期荷重が異なるからです。

サスペンション荷重グラフ

・リンクシミュレーション(2001年08月09日修正)
作成したグラフは横軸をリヤアクスルの対地角(地面と水平を０)とし縦軸をリヤ荷重・サスペンションストローク・レバー比の３つをシミュレートしました。

レバー比変化グラフ

サスペンションストローク変化グラフ

• 桃色：T595オリジナルリンク
• 水色：T595オリジナルリンクロッド延長(レバー比(リンク比)の立ち上がりを抑える)
• 紺色：ZZ-Rリンク取り付け (サスストロークの延長)
• 黄色：新規ボトムリンク作成(最終案)

純正リンクロッドを伸ばしてパンタグラグの角度を鋭角にした場合サスペンションの荷重は立ち上がらなくなりますが、純正サスペンションの短いストロークは変わらないため荷重変化に対してリヤの挙動が大きくなります。
ZZ-Rのリンクはレバー比ではサスストロークは大幅に上がります。ただしストロークして行くにつれてサスペンション荷重が高くなり過ぎて(固過ぎ)跳ねてしまいます。
そこでリンクの位置を変更してそれぞれの条件を満たしたのが、ボトムリンクのレバー比を上げサスはバネレートを下げる方向で設定し最終案としました。

〇カスタムボトムリンク機構

トガシエンジニアリング製作カスタムリンク

仮組(オイルシール無し)状態のリンク機構

このバネに対する当初のプリロードは12mm。ダンパーボディのストロークは70mm。
シミュレート時はスイングアームピボットのストロークは130mm。サス自体で70mmとなります。
純正サスのストロークは荷重変化を考慮に入れない機械的な稼働範囲は約120mm/45mmです。

○T595カスタムリヤサスペンション

2001年当時のダイナミックサスペンション

リンクの製作元が取り扱っているダイナミックサスペンションは、以前からｂｂ１に付けていたのをOHしました。
新しいリンクに合わせてサス全長とサスストロークを長く延ばしてしているます。バネはSwiftという東京発条製ブランドのスプリング(8kg/mm)を装着しています。バネ自由全長は152mm。バネ終端の隙間をプリロードして接触させた時のセット長は150mmとなります。
フルボトム時はバンプラバーが接触するのでサスペンションストロークを全て使い切る事はありません。純正と比較するとバンプラバーは柔らかいものを使用しています。