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955i/955i-2 Low battery voltage

 バッテリー電圧低下 現在、スピードトリプルの2台に搭載しているバッテリーは1号機が2年前と2号機が3年前に購入した台湾YUASAのYTX-14BSです。 2台共にあまり乗らないため、定期的に充電器を繋いで補充電していました。車も兼用の全自動充電器はそこそこ高いバッテリー電圧の場合は、14V以上の高い電圧での充電時間も短くトリクル充電(充電電圧は13.5V前後)サイクルになってしまいます。 最近は充電器に依る補充電だけではセル始動中の電圧ドロップが大きくなってしまい、たまにリレー音だけでセルが回せない現象が2号機で発生していました。 セルを回した瞬間8.1Vまで電圧が低下しています。Acewelメーターの電圧計の電圧はバッテリー端子より-2V位電圧がドロップするため端子電圧で10V位です。 片やクランクケース背面に搭載されたオルタネーターはフィールドコイル式で内蔵のICレギュレーターは14.6~15.1V範囲でフィールドコイルの通電を制御する端子を持っています。 ICレギュレーターで14V後半の電圧で充電された方がMFバッテリー的には良さそうな感じです。LiFEPO4バッテリーだと少々電圧が高いため、常時点灯などで走行中の充電電圧を下げないと過充電を招く事になります。 画像はブラシを取外した状態のもの。 IG:イグニッション端子=メインスイッチON/OFF L:ランプ端子=充電警告灯(未配線) B:バッテリー端子=バッテリー+端子へ P:ポジション端子=基準電圧設定の端子 F:フィールド端子=ローターの励磁用端子 E(アース)はレギュレーター裏面とオルタネーターボディが何処かで繋がってる筈 パルス充電中 1号機と2号機のバッテリーを充電します。始動時の電圧が低いとは言え、バッテリー端子間では電圧12V以上あるため、自動充電器の場合はパルス充電を行ってもサルフェーションが少ないと判断されて高い電圧のパルスはしてくれず1時間程で終了するのが少々厄介です。 セル始動を撮影した動画でもバッテリーを充電しても、セル始動にはacewellで6.6Vまで(動画)落ちましたが、セルリレーのカチッだけ始動せずは無くなりました。たまたまかもしれませんが(^_^;) エンジン稼働中はアイドリング14.4Vと充分な電圧。 むあ、近場だけちょこっと乗るだけじゃ折角充電したバッテリー保...

Triumph Speed Triple 955i Fork History

Speed Triple955i Front Forkについて

2001年式のスピードトリプル955iを16,000kmの中古で購入しました。その時のT595予備フォークは以下の通りです。
1.T595金フォーク:1997年式。約63,000km走行。チタンコート。圧側リバルビング。2018/02 伸圧リバルビング
2.T595銀フォーク:1998年式。約10,000km弱走行。WPC加工。ノーマルバルブ。2018/03 GVカートリッジ組込み

その後、2019年に外径寸法等が似通ったGSX-R600Rフォークと劣化が判明した金フォークの代替用フォークを入手しました。


3.GSX-R600Rフォーク:2001年式?。走行距離不明。加工痕有りカスタムバルブ仕様?
4.955i予備フォーク:2001年式。約23,000km走行。ノーマルバルブ仕様

※廃棄予定を含めて4セット全て仕様が異なります。










各フォークの使用期間について

2014年に入手したスピードトリプル955iにT595で過去に使用していたパーツ類を順次移植して使っていました。フォークに関しては使用履歴は以下の通りです。
~2014/09 955i純正フォーク使用
2014/10 21,000km T595金フォーク交換
2016/08 33,276km フォークオイル交換
2017/06 37,098km フォークオイル交換
2017/12 39,715km 955iフォーク交換
※金フォーク依託整備、リバルビング期間
2018/02 40,200km T595金フォーク交換

※銀フォークのRacetech GVリバルビング期間
2018/10 42,681km 955iフォークへ交換
※T595銀フォークのMatrisカートリッジ交換
2019/06 46,661km T595銀フォークへ交換
※955i予備フォークの入手





1997年式金フォークのリバルビング依託整備と劣化

2018年1月に完全分解整備とリバルビングを友人にやって貰いました。
その後整備から戻って来て交換した当初は動作性やハンドリングも好感触でしたが3,000km辺りでギャップに対する反発が想定より大きくなりました。
分解してい見ると左のフォークだけヘドロの様になったフォークオイルと引っ掻いた様な傷だらけのブッシュにインナーカートリッジのインナーロッドのコーティングが禿げていました。



2014年の段階で60,000km近く走行したフォークを更に2014年10月~2017年末まで使い続けた訳ですから走行距離は100,000kmに届こうかというところです。
ブッシュガイドやスライドを交換しても経たりやガタが大きくなってチューブでは誤魔化しが効かなかった様です。





フォークカートリッジキットについて

割合手軽に海外通販が可能になり今まで入手性の悪かったパーツも購入出来る様になりました。フォーク内部パーツを手間を掛けて入手しても導入手順やシムセッティング方法が不明では無駄使いにしか過ぎません。アメリカのRacetech社のGoldValveキットについてはセッティングバイブルなどの書籍やシムチャートや1回限りのセッティング問い合わせシミュレータがあるので、セッティングチャートに従って大体のシムスタック構成にする事が可能です。
予備のシムも購入可能で自分でシムスタックを変更する事が出来ます。

イタリアのMatris社はHPの何処にもセッティング方針やマニュアル等セッティングチャートなどは無く購入したパッケージに油面やバネレートの記載はあるもののシムスタックは変更不可の様です(^^;。









純正バルブとRacetech社のGoldValveバルブ(FRGV2040)

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