955i Lowering

 まだ桜

寒気が南下してまだまだ寒い日が続きますが、雨も少なく晴れが続いているので試走に出掛けます。

西海橋公園の河津桜ですが、まあ梅がまだなんだから開花の早い河津桜とはいえ、まだ蕾の状態で開花は後少しって感じでした。

昨年末にリヤサスの全長を1mm下げてそのまま放置。今年になって近所を試乗してコーナー後半の安定性が増した感じになり乗り易くなりました。

そこから、ちょいフォークのプリロードを掛けて圧側締めたら、フロントの少し早い感じで不安定さが増した感じです。ただブレーキの沈み込みは冬用グローブで微調整はやり難いですが総じて動きが安定しており良い加減になりました。

代用Oリング

今回購入したのは寸法的には規格外仕様の安いOリングの10個セット。

水温センサーとサーモスタットの2箇所です。外径/内径を測ってJIS規格品とは寸法が微妙に異なるサイズです。差込式の水温センサー側は線径が少し大き目サイズのフッ素系Oリングで丁度良さそうでした。

サーモスタット側は線径2.6mm~3.0mm位の少し大き目サイズが売って無くて線径ピッタリ2.5mmのOリングになりました。純正Oリングだと押しつぶされて縦長になっていますが、線径2.5mmはどうなんでしょうね?

現状は漏れは止まっているので、毎年の定期整備の際に交換する事にします。

車高調整

漸く暖かくなってきました。その分スギ花粉が飛んできそうですがw

前回1mm下げたリヤサスの車高を更に1mm下げました。結局は元々の車高まで戻った感じです。

ブレーキレバー交換

アキシャルマウントの純正NISSINキャリパー時代だとマスターシリンダーがBremboだろうがFRANDOだろうがレバーを握ってから効き始めるまでの無効ストロークが大きかったのですが、BPFに108mmモノブロックNISSINキャリパーに代えてFRANDOラジアルマスターの組合せると無効ストロークがほぼ無い位に減ってしまい、分厚い冬グローブだと特に握った傍から効き出します。制動する分には問題にはなりませんが、コーナリングを開始する際にフォークの戻りを調整するリリースコントロールが指関節のどの位置で行うかで微調整が難しいです。

そこでクラッチレバー側に使っているACCOSSATOの16mmレバーですが、ブレーキレバーに使ってピボットピッチ18mm→16mmに変更し制動力の立ち上がり/リリースを緩やかにしようと言う作戦。

先にbb1では330mmシングルディスク/M50キャリパーの組合せで使っています。

やっと梅

リヤを更に1mm下げて相対的にフォークのキャスターが寝た(増えた)状態。

車体の傾きの挙動に対する安定感は更に増しています。

逆にフロントの挙動がゆっくり?で低速時のハンドル舵角はやや大き目に感じます。低速Uターンとかはこの状態でリーンアウト姿勢が維持し易くなりました。

街中ではこんなところです。

やっと梅が咲き始めました。良い匂いです。

まだまだ桜

気温は上がったのですが、午後からは曇天で肌寒い感じになりました。いつものコースで試走します。

少しペースを上げると分厚い冬用グローブのせいなのか、ショートピボットにしたレバーなのか、ブレーキング終了後のリリース調整が上手く出来ずコーナー入りがダメでしたが、旋回中のリヤの安定感の向上とアクセルを開けてトラクションを掛けて行った時に不整路面から受ける衝撃吸収性が良くなりました。気にせずシートに座っていられます。

帰りに再び西海橋公園に寄ってみましたが、気の早い１輪を除けば河津桜はまだ開花していませんでした。

再調整中

現在１号機に使っているダイナミックサスペンションは元はbb1に使っていたのをボトムリンクに合わせて全長を延長して再構築したせいか伸側減衰の調整がやり難いです。

降り続いた雨が上がって路面が乾いてきたので地面に作業用のパッドを敷いて寝転がってサスペンションの根本にあるスクリューに1.25mmのミニL字レンチを差し込んで調整しないといけませんw

スクリュー式なので狭い窓の上から下まで1/6ずつ30クリック位回せますが、実際は最強から1回転半程度の10クリック位がニードルの有効範囲みたいです。それ以上緩めてもバネレートが80Nmなので他の140Nm以上のバネレート対応の減衰機構と比較すると軽いです。

伸側が最締付近で漸く立ち上がる感じ。圧側はあまり変化を感じません。

取り敢えず伸4/圧4から5/5にしましたw

オフセット32/40

現時点でスピードトリプル955iの１号機/２号機の大きな差異は足回りの構成です。

バイクのジオメトリに関連しそうなところでは以下の３点

１．ステムオフセット(32mm/40mm)

２．スイングアームピボットーエンド長(エキセントリックハブの位置差約20mm)

３．リヤサスのリンク比(対応荷重が一人乗り/二人乗り)

片持スイングアームのエキセントリックハブのシャフトが中心より前/後になっており２号機の方がホイールベースが20mm程度短くなっています。

また前後の車高は大体同じ位にあわせてあります。フロントフォークの高さは1Gで688mmに合わせていますが、サグ自体はシールのフリクションでどうにでもなりますし、リヤは測る箇所が判別し難くちょっと曖昧です。まあ跨って大体こんな感じかなで合わせているだけですがｗ

現時点ではリヤの車高を下げた１号機と比べると相対的に２号機のリヤが上がっています。

今回１号機のリヤ車高を下げた事で減速後、直進からリーンを開始した時の挙動の差はステムオフセット差(40/32)によるキャスター/トレールの変化が顕著に現れました。

フロントの車高は静止1G/688mmに合わせてますが、リヤを下げたところキャスター/トレール効果は逆に感じます。

最初に1mm下げた際に感じた事は、ステム40mmで同じキャスター角ではトレールが小さいと思われる2号機はハンドルが切れてから車体がリーンして曲がって行く際に溜めが、あるのに対して同じフォークのストロークても相対的にトレールが長い1号機はブレーキングで前が沈んでキャスターが減少してからハンドル舵角の切れ込みよりはタイヤの接地面移動が大きいコーナリングフォースの高まりが先に感じます。

ちょっとした挙動で前から曲がって行こうとするので少々不安定に思えました。

フォークの設定を固めても挙動が先鋭化するし、緩めても舵角の付き方に軽快感が上がる。

そこでリヤの車高を落としてみると、全体的に車体の挙動に安定感が出て来ます。

最初の印象は、こんなところでした。

軽量ホイール

両方とも軽いホイールを装着しておりバネ下重量は軽減されています。リム幅が6.0/5.5インチですがタイヤは180/55-17と同じタイヤを装着しています。

車高下げ２回目

昨年のリヤ下げから更にリヤを1mm下げて相対的にフォークのキャスターが寝た(増えた)状態。

車体の傾き(リーン)に対してリヤタイヤの接地面から最大重量のエンジン重心付近を通るロール軸の振れだかズレみたいな不安を感じさせる挙動が更に収まってます。

リヤに載ってリヤで曲げ易い感じ。正確にはライダーはシートに座ってるので坐骨の接地面が一緒にロールしてるだけ。何処かに力加えてる訳ではありません。

逆にフロントの挙動がゆっくり？でリーン開始時のハンドル舵角の切れ込みは前回の車高よりは大き目に感じます。低速Uターンとかはこの状態でリーンアウト姿勢が維持し易くなっていました。

反面、車体姿勢の維持は低速になればなるほど、以前よりは意識してやらないと曲がっていきません。

リヤの車高を落とすとスイングアームの対地角が減ってアンチスクワットが減少して車体の挙動(主にピッチング？)が穏やかになるとの事ですが、これでリヤの車高を半回転戻すとかフォークの突き出しを増やすと、また全体の挙動が変わって元に戻るのかは確認が必要ですね。

ハブピン交換

スピードトリプルのリヤホイールに装着したハブスペーサー用に購入したチタンピンは何故かM7ネジになっており、M6用の純正ピンと互換性はありません。

まあDucatiの純正ハブ(スモールアクスル用)に付属のボルトとセットで使用するなら問題はありませんが、ハブスペーサーはスペーサーの厚みから食み出さない様に設計してあるため使えません。

取り敢えず検討するためにハブスペーサーを外してみました。設計した寸法より微妙にサイズが異なるせいか4本中2本のピンが少し浮いていました。

定期的にM7サイズの低頭小頭ボルトを探して、BOSCHの電動工具用のボルトを見つけたのですが、厚みは4mmで頭径が11.5mmで設計上、厚み4mm/頭径10mmの低頭小頭M6用に設計したハブスペーサーを削らないと入りません。

仕様通りに

綺麗なハブスペーサーを削るのも面倒ですし、結局仕様通りにDucati用とサイズが同じトライアンフの純正ピンを圧入して裏から低頭小頭M6ボルトで固定しました。

最初から(チタンピンより高い)Ducatiの純正ピンを買っておけばこんな手間(とお金)は不要でしたね~と言う結論になりましたw