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955i Lowering

 まだ桜 寒気が南下してまだまだ寒い日が続きますが、雨も少なく晴れが続いているので試走に出掛けます。 西海橋公園の河津桜ですが、まあ梅がまだなんだから開花の早い河津桜とはいえ、まだ蕾の状態で開花は後少しって感じでした。 昨年末にリヤサスの全長を1mm下げてそのまま放置。今年になって近所を試乗してコーナー後半の安定性が増した感じになり乗り易くなりました。 そこから、ちょいフォークのプリロードを掛けて圧側締めたら、フロントの少し早い感じで不安定さが増した感じです。ただブレーキの沈み込みは冬用グローブで微調整はやり難いですが総じて動きが安定しており良い加減になりました。 代用Oリング 今回購入したのは寸法的には規格外仕様の安いOリングの10個セット。 水温センサーとサーモスタットの2箇所です。外径/内径を測ってJIS規格品とは寸法が微妙に異なるサイズです。差込式の水温センサー側は線径が少し大き目サイズのフッ素系Oリングで丁度良さそうでした。 サーモスタット側は線径2.6mm~3.0mm位の少し大き目サイズが売って無くて線径ピッタリ2.5mmのOリングになりました。純正Oリングだと押しつぶされて縦長になっていますが、線径2.5mmはどうなんでしょうね? 現状は漏れは止まっているので、毎年の定期整備の際に交換する事にします。 車高調整 漸く暖かくなってきました。その分スギ花粉が飛んできそうですがw 前回1mm下げたリヤサスの車高を更に1mm下げました。結局は元々の車高まで戻った感じです。 ブレーキレバー交換 アキシャルマウントの純正NISSINキャリパー時代だとマスターシリンダーがBremboだろうがFRANDOだろうがレバーを握ってから効き始めるまでの無効ストロークが大きかったのですが、BPFに108mmモノブロックNISSINキャリパーに代えてFRANDOラジアルマスターの組合せると無効ストロークがほぼ無い位に減ってしまい、分厚い冬グローブだと特に握った傍から効き出します。制動する分には問題にはなりませんが、コーナリングを開始する際にフォークの戻りを調整するリリースコントロールが指関節のどの位置で行うかで微調整が難しいです。 そこでクラッチレバー側に使っているACCOSSATOの16mmレバーですが、ブレーキレバーに使ってピボットピッチ18mm→16mmに変更し制...

Bimota BB1 1999 Clutch Exchange

クラッチ交換

1999/01 クラッチディスク交換

20,000kmを越えて発進時に滑りが発生したため測定を行う事にしました。
ケースを外してクラッチハウジングを分解。プレートの厚みを計測したら一部のパーツは規定値を下回っています。クラッチハブには打痕はあるが今のところレバー操作に問題ではありません。

品 名 測定値 規定値
フリクションディスク 34.5mm 全ディスク 最低厚み35.0mm
プレッシャープレート 23.5mm ドライブ 最低厚み24.0mm
スプリング 43.0mm スプリング 最低長43.0mm

クラッチ状態の確認

adige製のクラッチドライブの状態を確認します。左下のプレートには滑った跡が有りました。前回走った際の発進時の違和感は、これだった様です。
クラッチ交換と同じくスプロケシャフトのOリングを交換しましたが奥のシールが駄目になった様でオイル漏れは止まりません。
交換パーツが納品され次第交換します。


交換対象のクラッチパーツとトルク規定値


品 名
型 番
個 数
規定値
単 価 
フリクション A19-0541 (2121 2343 171) 6 全ディスク 最低厚み35.0mm
2,300円
フリクション (2121 2343 323) 1  
2,300円
プレッシャー A04-0736 (2121 2343 170) 7 全ディスク 最低厚み24.0mm
歪み0.15mm以下
1,100円
ロック ワッシャ (2121 2343 169) 1 バネ最低長43.0mm
200円
締付トルク クラッチハブ
140Nm
   
締付トルク クラッチスプリング
10Nm
   

フリクションディスク1枚だけ型番が異なりますが、パーツカタログ上は"171"が7枚となっています。後日パーツカタログを検索しても"323"はヒットしませんでした。説明は受けた様な気がしますが覚えていません。

1999/02 スプロケットシール交換

シール関係のパーツが届いたのでスプロケットを外します。サークリップを外してスプロケットを取り出すとスペーサーとOリングがあります。
スペーサーはF650のパーツには存在しない3mm厚のスペーサーです。
これはタイヤサイズの異なるBB1のチェーンラインを合わせるためのものでしょうか。
外したスプロケの内側は、スペーサーとOリングがスプラインの内側の窪みに嵌め込んであるだけです。このOリングはオイルシールとスペーサーに挟まれて切れ易いです。

クランクケースから古いシールを抜いてみるとオイルを止めておく2つのリップの内スプロケ(表)側のリップが削れていました。どうやら以前切断されたOリングの一部がシールに食い込んでリップを削っていた様です。

高回転を維持して走るbb1ではクーラントインペラーシャフトのシールトラブルとこのスプロケットシャフト周りのオイル漏れトラブルは恒例でした(^^;。
F650の後年式ではスプロケットシャフトのサークリップ固定を止めてシャフトを延長してナット固定に変更されましたが、スプロケットシャフト関連のガタやスプラインの削れ等のトラブルは続いていた様です。

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