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955i/955i-2 Low battery voltage

 バッテリー電圧低下 現在、スピードトリプルの2台に搭載しているバッテリーは1号機が2年前と2号機が3年前に購入した台湾YUASAのYTX-14BSです。 2台共にあまり乗らないため、定期的に充電器を繋いで補充電していました。車も兼用の全自動充電器はそこそこ高いバッテリー電圧の場合は、14V以上の高い電圧での充電時間も短くトリクル充電(充電電圧は13.5V前後)サイクルになってしまいます。 最近は充電器に依る補充電だけではセル始動中の電圧ドロップが大きくなってしまい、たまにリレー音だけでセルが回せない現象が2号機で発生していました。 セルを回した瞬間8.1Vまで電圧が低下しています。Acewelメーターの電圧計の電圧はバッテリー端子より-2V位電圧がドロップするため端子電圧で10V位です。 片やクランクケース背面に搭載されたオルタネーターはフィールドコイル式で内蔵のICレギュレーターは14.6~15.1V範囲でフィールドコイルの通電を制御する端子を持っています。 ICレギュレーターで14V後半の電圧で充電された方がMFバッテリー的には良さそうな感じです。LiFEPO4バッテリーだと少々電圧が高いため、常時点灯などで走行中の充電電圧を下げないと過充電を招く事になります。 画像はブラシを取外した状態のもの。 IG:イグニッション端子=メインスイッチON/OFF L:ランプ端子=充電警告灯(未配線) B:バッテリー端子=バッテリー+端子へ P:ポジション端子=基準電圧設定の端子 F:フィールド端子=ローターの励磁用端子 E(アース)はレギュレーター裏面とオルタネーターボディが何処かで繋がってる筈 パルス充電中 1号機と2号機のバッテリーを充電します。始動時の電圧が低いとは言え、バッテリー端子間では電圧12V以上あるため、自動充電器の場合はパルス充電を行ってもサルフェーションが少ないと判断されて高い電圧のパルスはしてくれず1時間程で終了するのが少々厄介です。 セル始動を撮影した動画でもバッテリーを充電しても、セル始動にはacewellで6.6Vまで(動画)落ちましたが、セルリレーのカチッだけ始動せずは無くなりました。たまたまかもしれませんが(^_^;) エンジン稼働中はアイドリング14.4Vと充分な電圧。 むあ、近場だけちょこっと乗るだけじゃ折角充電したバッテリー保...

Bimota BB1 1999 Clutch Exchange

クラッチ交換

1999/01 クラッチディスク交換

20,000kmを越えて発進時に滑りが発生したため測定を行う事にしました。
ケースを外してクラッチハウジングを分解。プレートの厚みを計測したら一部のパーツは規定値を下回っています。クラッチハブには打痕はあるが今のところレバー操作に問題ではありません。

品 名 測定値 規定値
フリクションディスク 34.5mm 全ディスク 最低厚み35.0mm
プレッシャープレート 23.5mm ドライブ 最低厚み24.0mm
スプリング 43.0mm スプリング 最低長43.0mm

クラッチ状態の確認

adige製のクラッチドライブの状態を確認します。左下のプレートには滑った跡が有りました。前回走った際の発進時の違和感は、これだった様です。
クラッチ交換と同じくスプロケシャフトのOリングを交換しましたが奥のシールが駄目になった様でオイル漏れは止まりません。
交換パーツが納品され次第交換します。


交換対象のクラッチパーツとトルク規定値


品 名
型 番
個 数
規定値
単 価 
フリクション A19-0541 (2121 2343 171) 6 全ディスク 最低厚み35.0mm
2,300円
フリクション (2121 2343 323) 1  
2,300円
プレッシャー A04-0736 (2121 2343 170) 7 全ディスク 最低厚み24.0mm
歪み0.15mm以下
1,100円
ロック ワッシャ (2121 2343 169) 1 バネ最低長43.0mm
200円
締付トルク クラッチハブ
140Nm
   
締付トルク クラッチスプリング
10Nm
   

フリクションディスク1枚だけ型番が異なりますが、パーツカタログ上は"171"が7枚となっています。後日パーツカタログを検索しても"323"はヒットしませんでした。説明は受けた様な気がしますが覚えていません。

1999/02 スプロケットシール交換

シール関係のパーツが届いたのでスプロケットを外します。サークリップを外してスプロケットを取り出すとスペーサーとOリングがあります。
スペーサーはF650のパーツには存在しない3mm厚のスペーサーです。
これはタイヤサイズの異なるBB1のチェーンラインを合わせるためのものでしょうか。
外したスプロケの内側は、スペーサーとOリングがスプラインの内側の窪みに嵌め込んであるだけです。このOリングはオイルシールとスペーサーに挟まれて切れ易いです。

クランクケースから古いシールを抜いてみるとオイルを止めておく2つのリップの内スプロケ(表)側のリップが削れていました。どうやら以前切断されたOリングの一部がシールに食い込んでリップを削っていた様です。

高回転を維持して走るbb1ではクーラントインペラーシャフトのシールトラブルとこのスプロケットシャフト周りのオイル漏れトラブルは恒例でした(^^;。
F650の後年式ではスプロケットシャフトのサークリップ固定を止めてシャフトを延長してナット固定に変更されましたが、スプロケットシャフト関連のガタやスプラインの削れ等のトラブルは続いていた様です。

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