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955i/955i-2 Low battery voltage

 バッテリー電圧低下 現在、スピードトリプルの2台に搭載しているバッテリーは1号機が2年前と2号機が3年前に購入した台湾YUASAのYTX-14BSです。 2台共にあまり乗らないため、定期的に充電器を繋いで補充電していました。車も兼用の全自動充電器はそこそこ高いバッテリー電圧の場合は、14V以上の高い電圧での充電時間も短くトリクル充電(充電電圧は13.5V前後)サイクルになってしまいます。 最近は充電器に依る補充電だけではセル始動中の電圧ドロップが大きくなってしまい、たまにリレー音だけでセルが回せない現象が2号機で発生していました。 セルを回した瞬間8.1Vまで電圧が低下しています。Acewelメーターの電圧計の電圧はバッテリー端子より-2V位電圧がドロップするため端子電圧で10V位です。 片やクランクケース背面に搭載されたオルタネーターはフィールドコイル式で内蔵のICレギュレーターは14.6~15.1V範囲でフィールドコイルの通電を制御する端子を持っています。 ICレギュレーターで14V後半の電圧で充電された方がMFバッテリー的には良さそうな感じです。LiFEPO4バッテリーだと少々電圧が高いため、常時点灯などで走行中の充電電圧を下げないと過充電を招く事になります。 画像はブラシを取外した状態のもの。 IG:イグニッション端子=メインスイッチON/OFF L:ランプ端子=充電警告灯(未配線) B:バッテリー端子=バッテリー+端子へ P:ポジション端子=基準電圧設定の端子 F:フィールド端子=ローターの励磁用端子 E(アース)はレギュレーター裏面とオルタネーターボディが何処かで繋がってる筈 パルス充電中 1号機と2号機のバッテリーを充電します。始動時の電圧が低いとは言え、バッテリー端子間では電圧12V以上あるため、自動充電器の場合はパルス充電を行ってもサルフェーションが少ないと判断されて高い電圧のパルスはしてくれず1時間程で終了するのが少々厄介です。 セル始動を撮影した動画でもバッテリーを充電しても、セル始動にはacewellで6.6Vまで(動画)落ちましたが、セルリレーのカチッだけ始動せずは無くなりました。たまたまかもしれませんが(^_^;) エンジン稼働中はアイドリング14.4Vと充分な電圧。 むあ、近場だけちょこっと乗るだけじゃ折角充電したバッテリー保...

955i NISSIN radial master cylinder repair kit

 NISSINラジアルマスターオーバーホール

4連休明けた日の午後から雨が降り始めた中でNISSINラジアルマスターのシリンダーパーツを交換。

購入したのは2004年でT595の頃から引き継いでずっと使っています。
T595では約80000km位走行。スピードトリプルになってからは前回O/Hは5年前で38000km走行しました。











交換前のパーツ類

サークリップを外してピストンを抜いてマスターシリンダー内部を覗いても余り劣化してない様に見えますが、ピストンはそれなりに摩耗はしてるみたいなのでシリンダー内壁側も恐らくは摩耗が進んでる感じです。
スピードトリプルになってからショートレバーに交換したのでレバーのブッシュやボルトのメッキは問題無さそうです。

DAYTONAリペアキット

DAYTONAから販売しているNISSINラジアルマスターリペアキットのパーツを入れて再組み立てを完了しました。

ところでマスター本体は何時まで保つんでしょうかね?
フロントフォーク(正立)の場合、走行距離(9万キロ)が進むとアウターの摩耗やガタが進んで歪みが大きくなるのかスライドブッシュやガイドブッシュを交換してもフォークオイルが直ぐに劣化してヘドロみたいになりましたね。
アウターの交換やインナーの修正・再メッキで直るかは試していませんが。

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