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955i-2 Lowering

 比較対象 同じバイクを2台所有しているので、何となく1号機に続いて2号機もリヤサス1mm下げテストするかな~?と思い始めました。 1号機との違いはステムオフセットとスイングアーム長さが10mm短いというチェーンとエキセントリックハブの位置の違いの差。 リヤサスのリンク形式も異なりますが、リンクレートによる荷重の違いが主です。細かいところでは色々違いますが、大筋はこんなところです。 結局、2号機もリヤサスを1mm下げてみる事にしました。 最終的な目標はスピードトリプルでは無くリヤの車高が下げられてないbb1のジオメトリをどうするか?なんですが、この際3台まとめてやってしまおうかと。 bb1はタンク擦れ対策のリヤ上げ後、まだ車体姿勢の動きに関して変化のイメージがぼんやりしてる感じ。 試走中 河津桜が咲くほど暖かくなったせいか、スギ花粉アレルギーが酷くなってきました。 今年は飛散量が多いと喉が腫れて痛くなります。目も痒い。 流石に怠いので西海橋公園の往復だけで戻りました。 1号機と同じくリヤを下げによって前フォーク/後サスの動きの安定感が増した(特にリヤ)のとオフセットの差によるリヤの傾きに対するフロントの舵角が大きく動くのにシンクロして車体のロール軸がブレて無い感じで抵抗無く動きます。 横置き3気筒エンジンの質量で車体の安定性はありますが、車高を下げてスイングアームの対地角を減らすと挙動が穏やかになる傾向はあります。逆にフロントフォークの突出しを減らして前を上げたら同じ様になるかと言うとそうでもありません。 以前よりは速度も上がってコーナー後半で車体のバンク角が増やさないとラインが膨らみ勝ちになります。 車高変更について 車高を変更する前の前後アクスルの高さとスイングアームピボットからの距離は計測しています。フォークの計測はしてもリヤ回りの計測は重視していませんでした。 どちらもフリクションがあって測定値のバラツキが大きいですしね。 リアサスのサス全長を変更して車高を変更した時は、実際にスイングアームピボットの高さを比較した方が良いのですが、実はピボットの高さは測っていませんでしたw 試しにExcelに画像を取り込んで前後アクスルの水平線からピボットの高さを比較したら1.35/1.38cmでしたw<都合良すぎ(^_^;) 画像だと毎回画角も変わりますしね。 さ...

955i NISSIN radial master cylinder repair kit

 NISSINラジアルマスターオーバーホール

4連休明けた日の午後から雨が降り始めた中でNISSINラジアルマスターのシリンダーパーツを交換。

購入したのは2004年でT595の頃から引き継いでずっと使っています。
T595では約80000km位走行。スピードトリプルになってからは前回O/Hは5年前で38000km走行しました。











交換前のパーツ類

サークリップを外してピストンを抜いてマスターシリンダー内部を覗いても余り劣化してない様に見えますが、ピストンはそれなりに摩耗はしてるみたいなのでシリンダー内壁側も恐らくは摩耗が進んでる感じです。
スピードトリプルになってからショートレバーに交換したのでレバーのブッシュやボルトのメッキは問題無さそうです。

DAYTONAリペアキット

DAYTONAから販売しているNISSINラジアルマスターリペアキットのパーツを入れて再組み立てを完了しました。

ところでマスター本体は何時まで保つんでしょうかね?
フロントフォーク(正立)の場合、走行距離(9万キロ)が進むとアウターの摩耗やガタが進んで歪みが大きくなるのかスライドブッシュやガイドブッシュを交換してもフォークオイルが直ぐに劣化してヘドロみたいになりましたね。
アウターの交換やインナーの修正・再メッキで直るかは試していませんが。

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