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955i/955i-2 Low battery voltage

 バッテリー電圧低下 現在、スピードトリプルの2台に搭載しているバッテリーは1号機が2年前と2号機が3年前に購入した台湾YUASAのYTX-14BSです。 2台共にあまり乗らないため、定期的に充電器を繋いで補充電していました。車も兼用の全自動充電器はそこそこ高いバッテリー電圧の場合は、14V以上の高い電圧での充電時間も短くトリクル充電(充電電圧は13.5V前後)サイクルになってしまいます。 最近は充電器に依る補充電だけではセル始動中の電圧ドロップが大きくなってしまい、たまにリレー音だけでセルが回せない現象が2号機で発生していました。 セルを回した瞬間8.1Vまで電圧が低下しています。Acewelメーターの電圧計の電圧はバッテリー端子より-2V位電圧がドロップするため端子電圧で10V位です。 片やクランクケース背面に搭載されたオルタネーターはフィールドコイル式で内蔵のICレギュレーターは14.6~15.1V範囲でフィールドコイルの通電を制御する端子を持っています。 ICレギュレーターで14V後半の電圧で充電された方がMFバッテリー的には良さそうな感じです。LiFEPO4バッテリーだと少々電圧が高いため、常時点灯などで走行中の充電電圧を下げないと過充電を招く事になります。 画像はブラシを取外した状態のもの。 IG:イグニッション端子=メインスイッチON/OFF L:ランプ端子=充電警告灯(未配線) B:バッテリー端子=バッテリー+端子へ P:ポジション端子=基準電圧設定の端子 F:フィールド端子=ローターの励磁用端子 E(アース)はレギュレーター裏面とオルタネーターボディが何処かで繋がってる筈 パルス充電中 1号機と2号機のバッテリーを充電します。始動時の電圧が低いとは言え、バッテリー端子間では電圧12V以上あるため、自動充電器の場合はパルス充電を行ってもサルフェーションが少ないと判断されて高い電圧のパルスはしてくれず1時間程で終了するのが少々厄介です。 セル始動を撮影した動画でもバッテリーを充電しても、セル始動にはacewellで6.6Vまで(動画)落ちましたが、セルリレーのカチッだけ始動せずは無くなりました。たまたまかもしれませんが(^_^;) エンジン稼働中はアイドリング14.4Vと充分な電圧。 むあ、近場だけちょこっと乗るだけじゃ折角充電したバッテリー保...

955i Confirm front wheel axle spacers

 アクスルスペーサー(カラー)の再確認

雨が降ったり止んだりの中、フロントアクスルシャフトのスペーサー(カラー)を特注する前の寸法について再確認を行いました。ノギスとメジャー測定なので精度はそれなりです。

アクスルシャフト形状

SHOWAフォークは片側ねじ込み式であり左右フォークボトムを繋ぐアクスルシャフトは締め込んでいくと内側に若干突出しがあります。

◯測定値
1.ホイールハブ幅:110mm
2.右シャフトカラー幅:22.2mm(再計測後訂正)
3.左シャフトカラー幅:32.5mm
4.アクスルシャフト突出:3.2mm

※計算値
◯フォーク内-内幅:1+2+3+4=167.9mm(約168mm)
◯T595の同参考値:168mm

T595のステムと1050のステムではフォークスパンが4mm異なりますが、アクスルシャフト側の幅はほぼ同値です。ステムのフォークスパンは214mmです。ただし1050フォークボトムの形状からはボトムケースのセンター中心点を確認し難く分割線みたいなところで適当に測ったら以下の数値になりました。

5.右ボトムセンター-内端幅:22.0mm
6.左ボトムセンター-内端幅:23.0mm

◯ボトム端でのフォークスパン
計測した幅は厳密にはボトム部分のフォークカートリッジのセンターではなく、単なる鋳造分割線?なので正確ではありません。

◯ボトム側フォークスパン:1+2+3+4+5+6=213mm

まあ計算の遊びは此位にしてホイールを装着して規定トルクで締め付けた後で再度キャリパーセンターが間違い無い事を確認しましたので、シャフトカラーの特注を掛けます。ただし小数点1桁分は省略して不足分は0.1mm/0.5mmシムで調整しようかと思います。

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