スキップしてメイン コンテンツに移動

注目

955i/955i-2 Low battery voltage

 バッテリー電圧低下 現在、スピードトリプルの2台に搭載しているバッテリーは1号機が2年前と2号機が3年前に購入した台湾YUASAのYTX-14BSです。 2台共にあまり乗らないため、定期的に充電器を繋いで補充電していました。車も兼用の全自動充電器はそこそこ高いバッテリー電圧の場合は、14V以上の高い電圧での充電時間も短くトリクル充電(充電電圧は13.5V前後)サイクルになってしまいます。 最近は充電器に依る補充電だけではセル始動中の電圧ドロップが大きくなってしまい、たまにリレー音だけでセルが回せない現象が2号機で発生していました。 セルを回した瞬間8.1Vまで電圧が低下しています。Acewelメーターの電圧計の電圧はバッテリー端子より-2V位電圧がドロップするため端子電圧で10V位です。 片やクランクケース背面に搭載されたオルタネーターはフィールドコイル式で内蔵のICレギュレーターは14.6~15.1V範囲でフィールドコイルの通電を制御する端子を持っています。 ICレギュレーターで14V後半の電圧で充電された方がMFバッテリー的には良さそうな感じです。LiFEPO4バッテリーだと少々電圧が高いため、常時点灯などで走行中の充電電圧を下げないと過充電を招く事になります。 画像はブラシを取外した状態のもの。 IG:イグニッション端子=メインスイッチON/OFF L:ランプ端子=充電警告灯(未配線) B:バッテリー端子=バッテリー+端子へ P:ポジション端子=基準電圧設定の端子 F:フィールド端子=ローターの励磁用端子 E(アース)はレギュレーター裏面とオルタネーターボディが何処かで繋がってる筈 パルス充電中 1号機と2号機のバッテリーを充電します。始動時の電圧が低いとは言え、バッテリー端子間では電圧12V以上あるため、自動充電器の場合はパルス充電を行ってもサルフェーションが少ないと判断されて高い電圧のパルスはしてくれず1時間程で終了するのが少々厄介です。 セル始動を撮影した動画でもバッテリーを充電しても、セル始動にはacewellで6.6Vまで(動画)落ちましたが、セルリレーのカチッだけ始動せずは無くなりました。たまたまかもしれませんが(^_^;) エンジン稼働中はアイドリング14.4Vと充分な電圧。 むあ、近場だけちょこっと乗るだけじゃ折角充電したバッテリー保...

Triumph 955i Adjust headlamp beams

 ヘッドライトユニット調整

早朝から雨が降ったり晴れて蒸し暑くなったりで出掛けられず。ライト周りの修正していました。ベーツライトは1.レンズユニットを2.ライトボウルに位置決めする3.軟鉄のリング枠と固定用の4.リムの4つしかありません。リング枠は曲り易いため修正して取付直したりリムの嵌め込みを調整して左右の光軸ずれを修正しました。

フィラメント軸の傾き

H4バルブはフィラメント軸が3本の固定爪に対して少し傾く様に製造されています。3本爪とフィラメント軸の傾きはH4,H4Rなど異なる仕様もある様です。
フィラメント軸と遮光板の傾きに合わせたマルチリフレクターの組合せで配光が変わります。バルブの製造公差もありますので、何処まで許容されるのでしょうか。
画像左のPOSH Faithレンズはバルブ本体を傾けてフィラメント軸がレンズのTOPと一直線になる様に装着します。画像右のTriumph純正レンズはバルブ本体を傾けずに装着します。
そこで軸が傾いてない高効率バルブを純正レンズにLEDバルブをPOSH Faithレンズに装着して配光を調べてみました。
純正レンズはLoビームの右上がりは水平になったもののHiビームで中央に暗点が発生。POSHレンズではLEDとハロゲンの配光は変わらないです。ただしこのLEDは暗くなるし既に片側が壊れてるので使いませんがw。












結局、この純正とPOSH製のマルチリフレクターの場合フィラメント軸の傾きの差は影響無くバルブはOSRAMかPhilipsの耐G仕様のクリアバルブの配光が一番収束出来るみたいなので、土台となるベーツライトの軟鉄のリング枠の曲がりを修正したり嵌め込みを調整して左右の光軸ずれを修正しました。
あくまで目視で光点と配光を確認しただけなので実走行して暫くはバルブの選定や再調整は必要となると思います。またヘッドライトテスターで測定した時に実際に左右が同じ配光かは不明です。すれ違い走行時に対向車の幻惑にならないように調整する事にします。

コメント

人気の投稿