スキップしてメイン コンテンツに移動

注目

955i/955i-2 Low battery voltage

 バッテリー電圧低下 現在、スピードトリプルの2台に搭載しているバッテリーは1号機が2年前と2号機が3年前に購入した台湾YUASAのYTX-14BSです。 2台共にあまり乗らないため、定期的に充電器を繋いで補充電していました。車も兼用の全自動充電器はそこそこ高いバッテリー電圧の場合は、14V以上の高い電圧での充電時間も短くトリクル充電(充電電圧は13.5V前後)サイクルになってしまいます。 最近は充電器に依る補充電だけではセル始動中の電圧ドロップが大きくなってしまい、たまにリレー音だけでセルが回せない現象が2号機で発生していました。 セルを回した瞬間8.1Vまで電圧が低下しています。Acewelメーターの電圧計の電圧はバッテリー端子より-2V位電圧がドロップするため端子電圧で10V位です。 片やクランクケース背面に搭載されたオルタネーターはフィールドコイル式で内蔵のICレギュレーターは14.6~15.1V範囲でフィールドコイルの通電を制御する端子を持っています。 ICレギュレーターで14V後半の電圧で充電された方がMFバッテリー的には良さそうな感じです。LiFEPO4バッテリーだと少々電圧が高いため、常時点灯などで走行中の充電電圧を下げないと過充電を招く事になります。 画像はブラシを取外した状態のもの。 IG:イグニッション端子=メインスイッチON/OFF L:ランプ端子=充電警告灯(未配線) B:バッテリー端子=バッテリー+端子へ P:ポジション端子=基準電圧設定の端子 F:フィールド端子=ローターの励磁用端子 E(アース)はレギュレーター裏面とオルタネーターボディが何処かで繋がってる筈 パルス充電中 1号機と2号機のバッテリーを充電します。始動時の電圧が低いとは言え、バッテリー端子間では電圧12V以上あるため、自動充電器の場合はパルス充電を行ってもサルフェーションが少ないと判断されて高い電圧のパルスはしてくれず1時間程で終了するのが少々厄介です。 セル始動を撮影した動画でもバッテリーを充電しても、セル始動にはacewellで6.6Vまで(動画)落ちましたが、セルリレーのカチッだけ始動せずは無くなりました。たまたまかもしれませんが(^_^;) エンジン稼働中はアイドリング14.4Vと充分な電圧。 むあ、近場だけちょこっと乗るだけじゃ折角充電したバッテリー保...

Triumph 955i-2 Change rear speedo sensor

 後輪用速度センサー配線作成

折角スピードトリプル1050ステムを入手したので倒立フォークも試してみたいとは思うのですが、1050用フォークは同じSHOWAでもホイールが変更される前期はキャリパーピッチ108mm/後期は100mmの2種類あります。
まあどちらでも良いのですが前輪は速度センサーが無い方式です。
1号機は後輪速度センサー方式に変更済みですがメンテナンス作業が目白押しでCBR900RRステムへの変更も控えているため、2号機も速度センサーを後輪に変更する事にしました。
磁石誘導式センサーとAcewellメーター側の110型カプラを繋ぐ中間ケーブルを作成してシート下を通して配線します。
後輪の速度センサー側はエーモンの防水コネクタで接続。またエーモンのブロック式割り込みコネクタが面白そうだったのでシート下の接続に使ってみました。

センサーの配線作業

必要な長さの配線を作成した後に台風の接近のせいか風が強くなってきましたが外で配線作業を進めます。今年の最高気温を更新したらしいですが風のお陰でそれほどでもありません。
後輪のスプロケットボルトに磁石を接着。試作用のステーを利用して速度センサーを固定しリヤフェンダーのブレーキホースカバーに配線を沿わせてシート下に持ち上げます。
メーター側は現行のKITACO速度センサーの3線カプラ→2線カプラを外して付け替え、タンク右下を通してシート下で接続しました。
メーターの設定値を変更したら後輪を回転させて速度検出を確認しました。
後は配線を束線バンドで配線を整えて完了です。

コメント

人気の投稿