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955i/955i-2 Low battery voltage

 バッテリー電圧低下 現在、スピードトリプルの2台に搭載しているバッテリーは1号機が2年前と2号機が3年前に購入した台湾YUASAのYTX-14BSです。 2台共にあまり乗らないため、定期的に充電器を繋いで補充電していました。車も兼用の全自動充電器はそこそこ高いバッテリー電圧の場合は、14V以上の高い電圧での充電時間も短くトリクル充電(充電電圧は13.5V前後)サイクルになってしまいます。 最近は充電器に依る補充電だけではセル始動中の電圧ドロップが大きくなってしまい、たまにリレー音だけでセルが回せない現象が2号機で発生していました。 セルを回した瞬間8.1Vまで電圧が低下しています。Acewelメーターの電圧計の電圧はバッテリー端子より-2V位電圧がドロップするため端子電圧で10V位です。 片やクランクケース背面に搭載されたオルタネーターはフィールドコイル式で内蔵のICレギュレーターは14.6~15.1V範囲でフィールドコイルの通電を制御する端子を持っています。 ICレギュレーターで14V後半の電圧で充電された方がMFバッテリー的には良さそうな感じです。LiFEPO4バッテリーだと少々電圧が高いため、常時点灯などで走行中の充電電圧を下げないと過充電を招く事になります。 画像はブラシを取外した状態のもの。 IG:イグニッション端子=メインスイッチON/OFF L:ランプ端子=充電警告灯(未配線) B:バッテリー端子=バッテリー+端子へ P:ポジション端子=基準電圧設定の端子 F:フィールド端子=ローターの励磁用端子 E(アース)はレギュレーター裏面とオルタネーターボディが何処かで繋がってる筈 パルス充電中 1号機と2号機のバッテリーを充電します。始動時の電圧が低いとは言え、バッテリー端子間では電圧12V以上あるため、自動充電器の場合はパルス充電を行ってもサルフェーションが少ないと判断されて高い電圧のパルスはしてくれず1時間程で終了するのが少々厄介です。 セル始動を撮影した動画でもバッテリーを充電しても、セル始動にはacewellで6.6Vまで(動画)落ちましたが、セルリレーのカチッだけ始動せずは無くなりました。たまたまかもしれませんが(^_^;) エンジン稼働中はアイドリング14.4Vと充分な電圧。 むあ、近場だけちょこっと乗るだけじゃ折角充電したバッテリー保...

Triumph 955i-2 Check hose

 各部のチェック

午前中の涼しい?内に昨日の走りで気になったところを確認と交換作業を実施しました。
1.燃料ホースのクリップ交換
2.アイドリング時の若干のばらつき
3.E-Trex30のステー変更
4.車体各部チェック












燃料ホースクリップ交換

漏れ防止エルボーコネクタに交換した際にホース差し込み部分の外径が若干細い様で純正のクイッククリップでは締め付けが弱い感じでした。
燃料漏れする訳ではありませんでしたが締め付けられるジュビリークリップに交換しました。













ISCV/IACVホースチェック

信号待ちなどで若干のスパイクノイズが入るのかAcewellデジタルメーターのタコメーターが振れる場合があります。これは1号機/2号機のAcewellに発生します。実際にエンジンのアイドリングが不安定が原因ではありません。
その現象とは別にエンジンのアイドリング音自体が不安定になる場合があり、原因としてはエアクリーナーのIACVユニットとマニホールドをつなぐホースの亀裂かエアクリーナーとECUを繋ぐISCV(Idle Speed Control Valve)ホースの亀裂が考えられます。
確認するとISCVホースに亀裂が発生していました。IACVホースは問題ありませんでしたので亀裂が見つかったホースのみシリコンホースに交換。IACVホースのシリコンチューブ部分はシリコングリースで表面を拭いておきました。

E-Trex30のステー変更

クラッチのリザーブタンクが張り出した影響でハンドルクランプ部にネジ止めしていたE-Trex30がボタン操作が出来なくなりました。2台共通で使うため簡単に脱着出来る様に余ったエーモンステーで延長しました。

各部点検

エアクリーナーにIACVユニットが確実に嵌っている事を確認しつつ、ブローバイガスの戻りを確認しておきます。
オイルシールを交換したシフトシャフトの根本は若干オイルで汚れていました(^_^;)。
伸圧減衰設定を変更したNITRONサスペンションは特に問題ありませんでした。



TUNEECUの点検も問題なし。純正水温計は外しているためP1116エラーは正常です。

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