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955i/955i-2 Low battery voltage

 バッテリー電圧低下 現在、スピードトリプルの2台に搭載しているバッテリーは1号機が2年前と2号機が3年前に購入した台湾YUASAのYTX-14BSです。 2台共にあまり乗らないため、定期的に充電器を繋いで補充電していました。車も兼用の全自動充電器はそこそこ高いバッテリー電圧の場合は、14V以上の高い電圧での充電時間も短くトリクル充電(充電電圧は13.5V前後)サイクルになってしまいます。 最近は充電器に依る補充電だけではセル始動中の電圧ドロップが大きくなってしまい、たまにリレー音だけでセルが回せない現象が2号機で発生していました。 セルを回した瞬間8.1Vまで電圧が低下しています。Acewelメーターの電圧計の電圧はバッテリー端子より-2V位電圧がドロップするため端子電圧で10V位です。 片やクランクケース背面に搭載されたオルタネーターはフィールドコイル式で内蔵のICレギュレーターは14.6~15.1V範囲でフィールドコイルの通電を制御する端子を持っています。 ICレギュレーターで14V後半の電圧で充電された方がMFバッテリー的には良さそうな感じです。LiFEPO4バッテリーだと少々電圧が高いため、常時点灯などで走行中の充電電圧を下げないと過充電を招く事になります。 画像はブラシを取外した状態のもの。 IG:イグニッション端子=メインスイッチON/OFF L:ランプ端子=充電警告灯(未配線) B:バッテリー端子=バッテリー+端子へ P:ポジション端子=基準電圧設定の端子 F:フィールド端子=ローターの励磁用端子 E(アース)はレギュレーター裏面とオルタネーターボディが何処かで繋がってる筈 パルス充電中 1号機と2号機のバッテリーを充電します。始動時の電圧が低いとは言え、バッテリー端子間では電圧12V以上あるため、自動充電器の場合はパルス充電を行ってもサルフェーションが少ないと判断されて高い電圧のパルスはしてくれず1時間程で終了するのが少々厄介です。 セル始動を撮影した動画でもバッテリーを充電しても、セル始動にはacewellで6.6Vまで(動画)落ちましたが、セルリレーのカチッだけ始動せずは無くなりました。たまたまかもしれませんが(^_^;) エンジン稼働中はアイドリング14.4Vと充分な電圧。 むあ、近場だけちょこっと乗るだけじゃ折角充電したバッテリー保...

Triumph 955i-2 Replace with a modified handle



1号機:メーカー不詳ハンドルバー

購入当初は955iの1号機にはメーカー不明のスチール製ハンドルバーが装着されていました。
こちらはかなり小さいです(幅67cm位)くて1年ほど使ってみたものの違和感が拭えずフロント周りのアップデートの一環としてセパハンに交換して保管していました。

2号機:Hardyハンドルバー

955iの2号機にはHardyの恐らくインターミディハンドルバーが装着されています。少々サイズ的には大きいです(幅71cm以上高さ10cm位)。ハンドル絞り角は28度でしたが過去の転倒によりハンドルストッパーが左右中途半端に削ってあり切れ角が異なる状態だったためストックのT595ロアーステムに交換しています。
少々大柄なので一時的に1号機のハンドルに替えて平戸まで往復してみましたがやはり違和感があるので元に戻す事に。

Hardyグリップ位置修正

バーハンドルがハンドル幅が68cm~70cmにあれば左フルロックでも動きの悪い右肩から背中・右腰が引っ張られる際に腕が伸び切る事も無さそうですので、Hardyに加工を施してみました。※まあ下手なのはアクセルコントロールが出来てない低速右旋回ですがw。
スイッチBOXユニットの位置決め穴を内側1cmほどに空け直しグリップを1cmほど内側に寄せてみました。
外は暑いので試乗はしていませんが、ライトの光軸再調整も必要ですしね。

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