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955i/955i-2 Low battery voltage

 バッテリー電圧低下 現在、スピードトリプルの2台に搭載しているバッテリーは1号機が2年前と2号機が3年前に購入した台湾YUASAのYTX-14BSです。 2台共にあまり乗らないため、定期的に充電器を繋いで補充電していました。車も兼用の全自動充電器はそこそこ高いバッテリー電圧の場合は、14V以上の高い電圧での充電時間も短くトリクル充電(充電電圧は13.5V前後)サイクルになってしまいます。 最近は充電器に依る補充電だけではセル始動中の電圧ドロップが大きくなってしまい、たまにリレー音だけでセルが回せない現象が2号機で発生していました。 セルを回した瞬間8.1Vまで電圧が低下しています。Acewelメーターの電圧計の電圧はバッテリー端子より-2V位電圧がドロップするため端子電圧で10V位です。 片やクランクケース背面に搭載されたオルタネーターはフィールドコイル式で内蔵のICレギュレーターは14.6~15.1V範囲でフィールドコイルの通電を制御する端子を持っています。 ICレギュレーターで14V後半の電圧で充電された方がMFバッテリー的には良さそうな感じです。LiFEPO4バッテリーだと少々電圧が高いため、常時点灯などで走行中の充電電圧を下げないと過充電を招く事になります。 画像はブラシを取外した状態のもの。 IG:イグニッション端子=メインスイッチON/OFF L:ランプ端子=充電警告灯(未配線) B:バッテリー端子=バッテリー+端子へ P:ポジション端子=基準電圧設定の端子 F:フィールド端子=ローターの励磁用端子 E(アース)はレギュレーター裏面とオルタネーターボディが何処かで繋がってる筈 パルス充電中 1号機と2号機のバッテリーを充電します。始動時の電圧が低いとは言え、バッテリー端子間では電圧12V以上あるため、自動充電器の場合はパルス充電を行ってもサルフェーションが少ないと判断されて高い電圧のパルスはしてくれず1時間程で終了するのが少々厄介です。 セル始動を撮影した動画でもバッテリーを充電しても、セル始動にはacewellで6.6Vまで(動画)落ちましたが、セルリレーのカチッだけ始動せずは無くなりました。たまたまかもしれませんが(^_^;) エンジン稼働中はアイドリング14.4Vと充分な電圧。 むあ、近場だけちょこっと乗るだけじゃ折角充電したバッテリー保...

955i Brake piping simulation

ブレーキホース配管確認中 

外は気温が低くて寒い上に冷たい風と雨が降ったり止んだりの天気で凄く寒い・・・。
そんな中で手持ちのホースとメジャーを使ってブレーキメッシュホースの配管長を確認しました。

黄色線:逆Y字分岐配管の場合
(1):新規310mmホース
(2):新規2wayアダプター
(3)(4):新規485mm位が2本

赤色線:h型分岐の場合
A:新規710mm
B:535mm

逆Y字配管にする場合はホース取り出し口が異なるNISSINキャリパーに適合する長さは恐らく435mm~485mm位。ホース3本とバンジョーボルト3個と2wayアダプターを新規購入が必要です。
安く済ますならh型配管で手持ちの535mmホースを1本流用して左右キャリパーの接続に使い、h型配管の長いホースは恐らく685mm~710mmを1本追加購入する事です。
ACPLのメッシュホースは685mmか710mmなら3850円で購入可能です。

倒立フォークの配管比較

スピトリ1050用のSHOWAフォークにブレンボM4キャリパーを使った逆Y字配管のホースと同じくSHOWAのBPFとNISSINキャリパーと組み合わせたホース寸法の比較です。
キャリパーのホース接続口の位置が異なるためその分長さが異なります。

逆Y字配管分岐比較
(5):Brembo用ホース385mm
C:新規435mm~485mm

955i 2号機の純正ホースh型配管

NISSINのセミラジアルマスターはピストン配置がハンドルバーと平行の横方向でバンジョーアダプター式の純正ホース670mmでNISSINのキャリパーと接続しています。
ラジアルマウントキャリパーとは異なりホース接続口が上にあるため、その分ホースが短くて済みます。

リザーバータンクステーについて

FRANDOの純正タンクステーは固定位置によってはミラーマウントと干渉するため、新規にステー作成が必要になりました。

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