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955i/955i-2 Low battery voltage

 バッテリー電圧低下 現在、スピードトリプルの2台に搭載しているバッテリーは1号機が2年前と2号機が3年前に購入した台湾YUASAのYTX-14BSです。 2台共にあまり乗らないため、定期的に充電器を繋いで補充電していました。車も兼用の全自動充電器はそこそこ高いバッテリー電圧の場合は、14V以上の高い電圧での充電時間も短くトリクル充電(充電電圧は13.5V前後)サイクルになってしまいます。 最近は充電器に依る補充電だけではセル始動中の電圧ドロップが大きくなってしまい、たまにリレー音だけでセルが回せない現象が2号機で発生していました。 セルを回した瞬間8.1Vまで電圧が低下しています。Acewelメーターの電圧計の電圧はバッテリー端子より-2V位電圧がドロップするため端子電圧で10V位です。 片やクランクケース背面に搭載されたオルタネーターはフィールドコイル式で内蔵のICレギュレーターは14.6~15.1V範囲でフィールドコイルの通電を制御する端子を持っています。 ICレギュレーターで14V後半の電圧で充電された方がMFバッテリー的には良さそうな感じです。LiFEPO4バッテリーだと少々電圧が高いため、常時点灯などで走行中の充電電圧を下げないと過充電を招く事になります。 画像はブラシを取外した状態のもの。 IG:イグニッション端子=メインスイッチON/OFF L:ランプ端子=充電警告灯(未配線) B:バッテリー端子=バッテリー+端子へ P:ポジション端子=基準電圧設定の端子 F:フィールド端子=ローターの励磁用端子 E(アース)はレギュレーター裏面とオルタネーターボディが何処かで繋がってる筈 パルス充電中 1号機と2号機のバッテリーを充電します。始動時の電圧が低いとは言え、バッテリー端子間では電圧12V以上あるため、自動充電器の場合はパルス充電を行ってもサルフェーションが少ないと判断されて高い電圧のパルスはしてくれず1時間程で終了するのが少々厄介です。 セル始動を撮影した動画でもバッテリーを充電しても、セル始動にはacewellで6.6Vまで(動画)落ちましたが、セルリレーのカチッだけ始動せずは無くなりました。たまたまかもしれませんが(^_^;) エンジン稼働中はアイドリング14.4Vと充分な電圧。 むあ、近場だけちょこっと乗るだけじゃ折角充電したバッテリー保...

955i Running in

慣らし中


土曜日から続いた雨も上がったので955iで走ってきました。
フォークの長さは合わせたもののフロント周りの改修でステムのオフセットを40→32mmに変更してキャスター・トレールが変わりどんなハンドリングになるか恐る恐る走ってみました。

オフセット変更の影響について

*以下は蛇足です。
通常のオートバイのフロントは微妙に蛇行しながら直進している訳でライダーはその蛇行に慣れて無視してるだけなんですが、フロント周りが大きく変わるとその蛇行の周波数が変わってフラフラする様に感じます。直ぐに慣れますけど。
バイクのコーナリングはバイクが傾いてタイヤの接地面が内側へオフセットするキャンバースラストとキャスター・トレールの関係でフロントタイヤの舵角でタイヤの接地面が内側前方へ移動して発生するスリップ角によるコーナリングフォースとで曲がります。*コーナー入り口での段階です。
ステムのオフセット変更はこのスリップ角の接地面の移動過程を変える訳で、まあ酷いとハンドルが切れ込むか車体が倒れ込むかのどちらかなんですが。
*蛇足、以上

ハンドリングの変化について

40mmオフセットの時はハンドル舵角を最初に意識してから車体が倒れて曲がりだす感じだったのですが、今は車体の傾きと旋回が同調して曲がりだす感じです。
*ネイキッドからSSに乗り換えた感じみたいですw。
それからBigPistonForkですがダンパー容量が大きくなったお陰とシャフト径30mmに拡大した影響もあるのかギャップ通過時の衝撃吸収が良くなりました。元々BPFを採用する時に期待していたのでこれは嬉しい改善です。

ブレーキシステムについて

フロントブレーキは新品ローターの慣らしに加えてネジ山潰れもあって強くは掛けていませんが、レバーストロークがあって扱い易そうです。帰宅してからブレーキローターの当たり面とブレーキホース類のフルード漏れ有無を確認しました。
ハヤブサのハンドルバーは左右ロック位置でバーの隙間が違ってますが、直ぐに慣れると思います。

ハンドルバーエンド購入

地元で唯一の用品店で一番安いM6ネジのハンドルバーエンドを購入しましたw。








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