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955i/955i-2 Low battery voltage

 バッテリー電圧低下 現在、スピードトリプルの2台に搭載しているバッテリーは1号機が2年前と2号機が3年前に購入した台湾YUASAのYTX-14BSです。 2台共にあまり乗らないため、定期的に充電器を繋いで補充電していました。車も兼用の全自動充電器はそこそこ高いバッテリー電圧の場合は、14V以上の高い電圧での充電時間も短くトリクル充電(充電電圧は13.5V前後)サイクルになってしまいます。 最近は充電器に依る補充電だけではセル始動中の電圧ドロップが大きくなってしまい、たまにリレー音だけでセルが回せない現象が2号機で発生していました。 セルを回した瞬間8.1Vまで電圧が低下しています。Acewelメーターの電圧計の電圧はバッテリー端子より-2V位電圧がドロップするため端子電圧で10V位です。 片やクランクケース背面に搭載されたオルタネーターはフィールドコイル式で内蔵のICレギュレーターは14.6~15.1V範囲でフィールドコイルの通電を制御する端子を持っています。 ICレギュレーターで14V後半の電圧で充電された方がMFバッテリー的には良さそうな感じです。LiFEPO4バッテリーだと少々電圧が高いため、常時点灯などで走行中の充電電圧を下げないと過充電を招く事になります。 画像はブラシを取外した状態のもの。 IG:イグニッション端子=メインスイッチON/OFF L:ランプ端子=充電警告灯(未配線) B:バッテリー端子=バッテリー+端子へ P:ポジション端子=基準電圧設定の端子 F:フィールド端子=ローターの励磁用端子 E(アース)はレギュレーター裏面とオルタネーターボディが何処かで繋がってる筈 パルス充電中 1号機と2号機のバッテリーを充電します。始動時の電圧が低いとは言え、バッテリー端子間では電圧12V以上あるため、自動充電器の場合はパルス充電を行ってもサルフェーションが少ないと判断されて高い電圧のパルスはしてくれず1時間程で終了するのが少々厄介です。 セル始動を撮影した動画でもバッテリーを充電しても、セル始動にはacewellで6.6Vまで(動画)落ちましたが、セルリレーのカチッだけ始動せずは無くなりました。たまたまかもしれませんが(^_^;) エンジン稼働中はアイドリング14.4Vと充分な電圧。 むあ、近場だけちょこっと乗るだけじゃ折角充電したバッテリー保...

955i 955i with BPF complete

 Speed Triple 955i with BPF

年が明けて1月も下旬になった頃に955i with BPFが漸く形になりました。まだ走らせていませんけど。
CBR900RRのステムを移植したいから始まり、スピトリ1050フォークに寄り道して、KawasakiのZX-10RのBPF(BIGPISTONFORK)をSUZUKIのハヤブサステムと組み合わせる。に行き着くとか思ってもいませんでしたが(笑)。
試行錯誤しつつパーツ流用で組み上げたせいか手間取ったり失敗したりしましたので、最初の試走は神社までお祓いにでも行きますかね?w。
SS用のBPFが955iには仕様がハードに感じるのでまともに走るまでには更に時間が掛かりそうですが、まあ何とかなるでしょうw。

Suzuki+Kawasaki+Triumph

今回、フロント周り変更で流用したパーツは以下の通りです。
フォークはBPFの中では一番トップキャップからアクスルまでの長さが長い(735mm)、ZX-10R(2011)用を選択しました。
ステムは見ての通りハヤブサ用(後期)の上下とハンドルバー一式。フォークチューブ径50/55mmのBPF装着可能で、ハンドルロック機構を活かすためにキーシリンダーが中央にあるものを選択。
ハンドルストッパーとキーシリンダーはハンドルロックが掛かる様に加工済みです。振動対策でトップブリッジとハンドルバー部品が分離したハヤブサ純正部品をそのままつかっています。ハンドルバーカバーを留めるボルトは無駄に64チタンw。

ブレーキシステム

ピッチ108mmのブレンボは高価なのでNISSINのモノブロック(ZX-6R用)とそのピストン径に合わせたFRANDOのラジアルマスター(11/16)をACPLのホースをh型ホース配管で接続しました。ステンレスのバンジョーボルト類は以前のを使い回しです。
バーハンドル変更も見据えてマスター-右キャリパー間は710mmにしています。キャリパー間は535mm。
ホイール・ローターも使い回しです。ローターはフォークスパン214mmとキャリパーオフセット22.5mmにDucati用ホイールを適合させるためにVIPER BRAKINGの748R用深オフセット(14.5mm)+4mmスペーサーでローターセンターを調整しました。
ブレーキSWは中華SWで自作しました。

ステム周り

アンダーブラケットのステムシャフトは打ち替えずハヤブサ用をそのまま流用しておりシャフト径30mmに合わせたベアリング(SUZUKI純正部品)を使用しています。シャフトの長さとネジ部の配置がほぼピッタリ合う確率って・・・w。
上が30x52x16のテーパーローラーベアリング4T-CR-0643XIL。
下が30x55x17のアンギュラーボールベアリングSAC3055-1。
ダストカバーはリューターで縁をカットしています。

アクスルシャフトの締結トルク

フォークに合わせてホイール・キャリパー・ローターのセンターを調整した後で困ったのはアクスルシャフトの締結トルクでした。
最新型のZX-10Rは130Nmの強トルクで締めますが、社外ホイールのディスタンスカラーやアルミスペーサーが圧力に対応出来るかは不明です。
暫定的にアルミカラーを使うスピトリ1050の110Nmを参考に100Nmで締付ました。

失敗した・・・

ブレーキは使い回しで310mm→320mmに変更しています。拡大したローター径に合わせて5mmのスペーサーを追加。
しかしボルトは60mmをそのまま使ったせいか嵌合部が短くなり調査不足で締付けトルクを間違えてネジ山を一部崩壊させてしまいました。
暫定的に70mmのボルトで残ったネジ山まで通し規定トルクで締め込みました。
後日ヘリサート予定。ボルトは全部70mmに変更します。

ワイヤリング

雨降りの合間にワイヤリング。試走はまだ先になりそうです。

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