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955i/955i-2 Low battery voltage

 バッテリー電圧低下 現在、スピードトリプルの2台に搭載しているバッテリーは1号機が2年前と2号機が3年前に購入した台湾YUASAのYTX-14BSです。 2台共にあまり乗らないため、定期的に充電器を繋いで補充電していました。車も兼用の全自動充電器はそこそこ高いバッテリー電圧の場合は、14V以上の高い電圧での充電時間も短くトリクル充電(充電電圧は13.5V前後)サイクルになってしまいます。 最近は充電器に依る補充電だけではセル始動中の電圧ドロップが大きくなってしまい、たまにリレー音だけでセルが回せない現象が2号機で発生していました。 セルを回した瞬間8.1Vまで電圧が低下しています。Acewelメーターの電圧計の電圧はバッテリー端子より-2V位電圧がドロップするため端子電圧で10V位です。 片やクランクケース背面に搭載されたオルタネーターはフィールドコイル式で内蔵のICレギュレーターは14.6~15.1V範囲でフィールドコイルの通電を制御する端子を持っています。 ICレギュレーターで14V後半の電圧で充電された方がMFバッテリー的には良さそうな感じです。LiFEPO4バッテリーだと少々電圧が高いため、常時点灯などで走行中の充電電圧を下げないと過充電を招く事になります。 画像はブラシを取外した状態のもの。 IG:イグニッション端子=メインスイッチON/OFF L:ランプ端子=充電警告灯(未配線) B:バッテリー端子=バッテリー+端子へ P:ポジション端子=基準電圧設定の端子 F:フィールド端子=ローターの励磁用端子 E(アース)はレギュレーター裏面とオルタネーターボディが何処かで繋がってる筈 パルス充電中 1号機と2号機のバッテリーを充電します。始動時の電圧が低いとは言え、バッテリー端子間では電圧12V以上あるため、自動充電器の場合はパルス充電を行ってもサルフェーションが少ないと判断されて高い電圧のパルスはしてくれず1時間程で終了するのが少々厄介です。 セル始動を撮影した動画でもバッテリーを充電しても、セル始動にはacewellで6.6Vまで(動画)落ちましたが、セルリレーのカチッだけ始動せずは無くなりました。たまたまかもしれませんが(^_^;) エンジン稼働中はアイドリング14.4Vと充分な電圧。 むあ、近場だけちょこっと乗るだけじゃ折角充電したバッテリー保...

955i The first time in two months

 2ヶ月ぶりに

ジャッキスタンドを外してタイヤ接地。ステムとフォークを仮固定してホイールを取り付けました。フォークスパンはスピトリ1050と同じなのでホイールカラーはそのまま流用しました。フロントブレーキラインがまだ未設置です。
跨ってみた感想は、「フォークが沈まん・・・(^_^;)」でしたw。
200馬力/300km/hのSS用のフロントフォークですし、分解してメンテナンスも必要な様です。

ステムベアリングについて

ハヤブサ用のダストカバーは径が小さいための縁をカットしてフレーム面と接触しない様にしました。ベアリングはID/OD30/52mmに適合するテーパーローラーベアリングは+1mm厚みがあります。ダストシールはフレーム面への接触も無く動作に問題はありません。
ステムはトルクレンチを掛けられるステムナットレンチが必要ですがまだ購入していません。取り敢えず貫通ドライバーでコツコツ叩いて締め込みました。32mmヘッドナットはハンドルストッパーの強度が気になるので現状40Nmです。

ハンドルストッパー確認

ハヤブサのハンドルバーカバーとトップブリッジを固定するM10ボルトは65mm長のチタンボルトで暫定使用しています。トップキャップとの干渉を避けるため間にシム代わりにワッシャーを挿入しています。
上ベアリングの厚み分上がったキーシリンダーのロックボルトがフレームに干渉するため途中にシムを挟んでロック出来る位置にしました。また配線類のクリアランスは確保しています。ブレーキラインの取り回しはh型にするかY字配管にするか別途検討です。

エンジン始動

2ヶ月近くも放置していたのでバッテリーが上がったかと思いましたが、あっさり始動しました。流石にT595とは違いますね(^_^;)。

締付けトルク設定について

フォーク各部の締付トルク設定をどうするかですが、ハヤブサの既定値は使えないからスピトリの既定値を参考にするしかありません。
アジャスターナット:45Nm→戻し20Nm
ステムロックナット:40Nm
ステムヘッドナット:80Nm~90Nm
フォーククランプB:20Nm
フォークピンチB :20Nm
アクスルシャフトB:80Nm~100Nm
ブレーキキャリパー:40Nm

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