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955i/955i-2 Low battery voltage

 バッテリー電圧低下 現在、スピードトリプルの2台に搭載しているバッテリーは1号機が2年前と2号機が3年前に購入した台湾YUASAのYTX-14BSです。 2台共にあまり乗らないため、定期的に充電器を繋いで補充電していました。車も兼用の全自動充電器はそこそこ高いバッテリー電圧の場合は、14V以上の高い電圧での充電時間も短くトリクル充電(充電電圧は13.5V前後)サイクルになってしまいます。 最近は充電器に依る補充電だけではセル始動中の電圧ドロップが大きくなってしまい、たまにリレー音だけでセルが回せない現象が2号機で発生していました。 セルを回した瞬間8.1Vまで電圧が低下しています。Acewelメーターの電圧計の電圧はバッテリー端子より-2V位電圧がドロップするため端子電圧で10V位です。 片やクランクケース背面に搭載されたオルタネーターはフィールドコイル式で内蔵のICレギュレーターは14.6~15.1V範囲でフィールドコイルの通電を制御する端子を持っています。 ICレギュレーターで14V後半の電圧で充電された方がMFバッテリー的には良さそうな感じです。LiFEPO4バッテリーだと少々電圧が高いため、常時点灯などで走行中の充電電圧を下げないと過充電を招く事になります。 画像はブラシを取外した状態のもの。 IG:イグニッション端子=メインスイッチON/OFF L:ランプ端子=充電警告灯(未配線) B:バッテリー端子=バッテリー+端子へ P:ポジション端子=基準電圧設定の端子 F:フィールド端子=ローターの励磁用端子 E(アース)はレギュレーター裏面とオルタネーターボディが何処かで繋がってる筈 パルス充電中 1号機と2号機のバッテリーを充電します。始動時の電圧が低いとは言え、バッテリー端子間では電圧12V以上あるため、自動充電器の場合はパルス充電を行ってもサルフェーションが少ないと判断されて高い電圧のパルスはしてくれず1時間程で終了するのが少々厄介です。 セル始動を撮影した動画でもバッテリーを充電しても、セル始動にはacewellで6.6Vまで(動画)落ちましたが、セルリレーのカチッだけ始動せずは無くなりました。たまたまかもしれませんが(^_^;) エンジン稼働中はアイドリング14.4Vと充分な電圧。 むあ、近場だけちょこっと乗るだけじゃ折角充電したバッテリー保...

Triumph 955i Pseudo aiming tester

適当に光軸調整 2

955iの2号機に引き続き1号機でも大まかに光軸を調整しました。やり方は2号機と同じスタンド設置状態での暫定光軸と乗車状態での水平角の差分を考慮した光軸の再調整です。
最初に大体の位置でライト光軸を中央に寄せる作業をするために前後スタンド固定の状態でライトバルブの高さとタンク上面の水平角を測ります。
1号機:88㎝と前上り+1度。
2号機:88㎝と前下り-1度。

2.5m先の温水タンクの配水管に今度は-3cm下向きに85cm位の高さにサンシェードの中心を固定して目安としておきます。
周囲が明るいのでテープの十字線左側にライトが当たる感じで調整

次にスタンドを外して跨った状態でヘッドライト中央の高さを測ります。※車検は跨った乗車状態で測定

1号機:85cmで前上り+3度で補正2度
2号機:85cmで水平0度で補正1度

これで乗車状態のハイビームを確認すると遥か上の89cm辺りを照らしてるのでリヤサスリンク機構による1G'位置の違いによる仰角2度のマイナス補正が必要な様です。

光軸調整後(乗車状態)

今回は高さ84cmに光点が当たる様に調整しました。駄目ならテスター屋に行くだけですのでまあ適当ですw。

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