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注目

955i-2 Lowering

 比較対象 同じバイクを2台所有しているので、何となく1号機に続いて2号機もリヤサス1mm下げテストするかな~?と思い始めました。 1号機との違いはステムオフセットとスイングアーム長さが10mm短いというチェーンとエキセントリックハブの位置の違いの差。 リヤサスのリンク形式も異なりますが、リンクレートによる荷重の違いが主です。細かいところでは色々違いますが、大筋はこんなところです。 結局、2号機もリヤサスを1mm下げてみる事にしました。 最終的な目標はスピードトリプルでは無くリヤの車高が下げられてないbb1のジオメトリをどうするか?なんですが、この際3台まとめてやってしまおうかと。 bb1はタンク擦れ対策のリヤ上げ後、まだ車体姿勢の動きに関して変化のイメージがぼんやりしてる感じ。 試走中 河津桜が咲くほど暖かくなったせいか、スギ花粉アレルギーが酷くなってきました。 今年は飛散量が多いと喉が腫れて痛くなります。目も痒い。 流石に怠いので西海橋公園の往復だけで戻りました。 1号機と同じくリヤを下げによって前フォーク/後サスの動きの安定感が増した(特にリヤ)のとオフセットの差によるリヤの傾きに対するフロントの舵角が大きく動くのにシンクロして車体のロール軸がブレて無い感じで抵抗無く動きます。 横置き3気筒エンジンの質量で車体の安定性はありますが、車高を下げてスイングアームの対地角を減らすと挙動が穏やかになる傾向はあります。逆にフロントフォークの突出しを減らして前を上げたら同じ様になるかと言うとそうでもありません。 以前よりは速度も上がってコーナー後半で車体のバンク角が増やさないとラインが膨らみ勝ちになります。 車高変更について 車高を変更する前の前後アクスルの高さとスイングアームピボットからの距離は計測しています。フォークの計測はしてもリヤ回りの計測は重視していませんでした。 どちらもフリクションがあって測定値のバラツキが大きいですしね。 リアサスのサス全長を変更して車高を変更した時は、実際にスイングアームピボットの高さを比較した方が良いのですが、実はピボットの高さは測っていませんでしたw 試しにExcelに画像を取り込んで前後アクスルの水平線からピボットの高さを比較したら1.35/1.38cmでしたw<都合良すぎ(^_^;) 画像だと毎回画角も変わりますしね。 さ...

955i Cush Drive Damper

 予備パーツから

1号機のリヤホイール周り一式を整備する前に予備パーツの準備のために前車のT595から取外した片持スイングアームからリヤハブ一式を取外します。
T595は55000kmでリヤハブのベアリング一式をO/Hした後で63000kmまで走行して放置していたものです。T595を廃車にした際にエンジン・フレーム以外のパーツは残しておきました。内部の状態によっては整備すれば代替パーツとして使えるかもしれません。
まずはハブダンパーユニットを取り外す準備としてシャフトの供回りを防ぐためにホイールを取り付けます。

ロックナット取外し

ホイールで固定してインパクトを使ってもナットがかなり固くて回り難いため少し緩めたら大型ソケット+ブレーカーバーを使ってゆっくり緩めていきます。

ナットとスリーブ

やっと緩めた回り留めの打ち込み用の延長縁の付いたM35ナットの下は皿状のコニカル(スプリング)ワッシャーとスリーブが重なります。

ハブダンパー

ハブダンパー形状はHONDAのプロアームナットとスリーブはスプロケットを固定する黒いハブダンパー(クッシュ)アウターとリヤアクスルシャフトに差し込まれるスプラインが刻まれたクッシュセンターをゴムダンパーを挟んで密着させるためのものです。
スプロケットの回転による動力は黒いゴムダンパーを介してアクスルシャフトに繋がったホイールを回転させます。逆にチェーンへのショック緩和にも寄与します。
ダンパーとハブ内に汚れとグリスがこびりついていたので清掃するのに時間が掛かりました。

ハブベアリング

ハブダンパーのアウターとハブのスプロケット側に複列ボールベアリング。ブレーキ側にニードルローラーベアリングが配置されます。
ニードルローラーベアリングをグリスアップすれば再利用出来そうです。

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