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955i/955i-2 Low battery voltage

 バッテリー電圧低下 現在、スピードトリプルの2台に搭載しているバッテリーは1号機が2年前と2号機が3年前に購入した台湾YUASAのYTX-14BSです。 2台共にあまり乗らないため、定期的に充電器を繋いで補充電していました。車も兼用の全自動充電器はそこそこ高いバッテリー電圧の場合は、14V以上の高い電圧での充電時間も短くトリクル充電(充電電圧は13.5V前後)サイクルになってしまいます。 最近は充電器に依る補充電だけではセル始動中の電圧ドロップが大きくなってしまい、たまにリレー音だけでセルが回せない現象が2号機で発生していました。 セルを回した瞬間8.1Vまで電圧が低下しています。Acewelメーターの電圧計の電圧はバッテリー端子より-2V位電圧がドロップするため端子電圧で10V位です。 片やクランクケース背面に搭載されたオルタネーターはフィールドコイル式で内蔵のICレギュレーターは14.6~15.1V範囲でフィールドコイルの通電を制御する端子を持っています。 ICレギュレーターで14V後半の電圧で充電された方がMFバッテリー的には良さそうな感じです。LiFEPO4バッテリーだと少々電圧が高いため、常時点灯などで走行中の充電電圧を下げないと過充電を招く事になります。 画像はブラシを取外した状態のもの。 IG:イグニッション端子=メインスイッチON/OFF L:ランプ端子=充電警告灯(未配線) B:バッテリー端子=バッテリー+端子へ P:ポジション端子=基準電圧設定の端子 F:フィールド端子=ローターの励磁用端子 E(アース)はレギュレーター裏面とオルタネーターボディが何処かで繋がってる筈 パルス充電中 1号機と2号機のバッテリーを充電します。始動時の電圧が低いとは言え、バッテリー端子間では電圧12V以上あるため、自動充電器の場合はパルス充電を行ってもサルフェーションが少ないと判断されて高い電圧のパルスはしてくれず1時間程で終了するのが少々厄介です。 セル始動を撮影した動画でもバッテリーを充電しても、セル始動にはacewellで6.6Vまで(動画)落ちましたが、セルリレーのカチッだけ始動せずは無くなりました。たまたまかもしれませんが(^_^;) エンジン稼働中はアイドリング14.4Vと充分な電圧。 むあ、近場だけちょこっと乗るだけじゃ折角充電したバッテリー保...

955i Cush Drive Damper

 予備パーツから

1号機のリヤホイール周り一式を整備する前に予備パーツの準備のために前車のT595から取外した片持スイングアームからリヤハブ一式を取外します。
T595は55000kmでリヤハブのベアリング一式をO/Hした後で63000kmまで走行して放置していたものです。T595を廃車にした際にエンジン・フレーム以外のパーツは残しておきました。内部の状態によっては整備すれば代替パーツとして使えるかもしれません。
まずはハブダンパーユニットを取り外す準備としてシャフトの供回りを防ぐためにホイールを取り付けます。

ロックナット取外し

ホイールで固定してインパクトを使ってもナットがかなり固くて回り難いため少し緩めたら大型ソケット+ブレーカーバーを使ってゆっくり緩めていきます。

ナットとスリーブ

やっと緩めた回り留めの打ち込み用の延長縁の付いたM35ナットの下は皿状のコニカル(スプリング)ワッシャーとスリーブが重なります。

ハブダンパー

ハブダンパー形状はHONDAのプロアームナットとスリーブはスプロケットを固定する黒いハブダンパー(クッシュ)アウターとリヤアクスルシャフトに差し込まれるスプラインが刻まれたクッシュセンターをゴムダンパーを挟んで密着させるためのものです。
スプロケットの回転による動力は黒いゴムダンパーを介してアクスルシャフトに繋がったホイールを回転させます。逆にチェーンへのショック緩和にも寄与します。
ダンパーとハブ内に汚れとグリスがこびりついていたので清掃するのに時間が掛かりました。

ハブベアリング

ハブダンパーのアウターとハブのスプロケット側に複列ボールベアリング。ブレーキ側にニードルローラーベアリングが配置されます。
ニードルローラーベアリングをグリスアップすれば再利用出来そうです。

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