955i Chack rear suspension linkage unit in 2022

 リヤリンク点検

今日からリヤサスペンションのリンクユニットを点検します。

リンク部のボルトを軽く緩めておいてエンジン後部をジャッキアップしてから作業を開始します。

もう慣れたものでボルトを取り外しカラー・スペーサー・ダストシール類を取り外してリンクユニットを抜き取ります。今回は追加でスイングアーム側のリンクロッドとサスペンションユニットも外して点検しました。

ベアリング点検・清掃

昨年の９月に行った点検内容と同じ作業になりますがリンクユニットからスリーブを抜いたら内部のニードルローラーベアリングの状態を確認して全部品を軽く清掃した後にグリスアップしました。スリーブも点検してグリスを薄く塗布してから差し込みます。

サスペンションユニットはピストンロッド表面を確認して全体を清掃しました。

間違えた

組み上げてワイヤリングまで終わって気が付きましたが、ボルトの頭の向きを揃えるのは覚えていても向きがどちら側かは覚えていなかったせいでリンクロッドの向きが逆になっていました(^_^;)。

実際はリンクロッドの赤い部分が前を向く方向でボルトは右から差し込むのが正しいです。

時間も遅いので明日付け替える事にしました。

ちょっと寄り道

翌日はリンクロッドの向きを変える前に別のリンクをフィッティングしてみます。このリンクは2002年に販売されていた両持ちスイングアームのDaytona955iに使われていた純正ボトムリンクユニットです。

確認するのはマウントした場合の各寸法のみ計測して比較します。サスペンション仕様に影響するレバーレシオは確認しません。

・フレーム側マウントは同寸(スリーブ長は約118mm)。

・リンクロッドマウント幅はフレーム側マウントと同寸(約118mm)。

・サスマウント幅は約32mm。旧Ninjaは40mm。YAMAHAは30mm互換無し

サス長とマウント穴の幅

現行のサス長は純正とほぼ同値(純正は約387mm位)で仮留めした状態。サス長でリンクロッド長は若干変わってきます。適当に測ってリンクロッド長は165～170mmに収められれば良さそうです。

サスペンションがストロークした際のスプリングがサスホール壁面に接触しない様に留意する必要はありますが、まあ概ねセンター付近には位置している様です。

問題はリンクロッドマウントの幅が118mmある事です。

リンクロッドのステーの厚み分幅が狭くなる訳ですがスイングアーム側のマウント部内側の幅は115mmしかありません。

単純にリンクロッドプレートだけではスイングアームに固定出来ませんし、ロッドがオフセットされた左右連結のリンクロッドが必要です。

逆にボトムリンクユニットのマウント部分を両側を削ってベアリング、シールを中に追い込めればリンクロッド使えるか？はかなり難しいと思います。

外れん・・・(^_^;

ベアリングプーラーを使って固着して錆びたニードルローラーベアリングの取外しを試みますが、足の固定が悪くて全く動く気配がありません。

ベアリングを外してみないと中の様子が判りませんから要検討ですね。

復元完了

採寸は完了したのでリンクを元に戻していきます。リンクロッドはもちろん向きを入替えてあります。

ある程度締めたらトルクレンチを使って設定したトルクで締めていきます。前回は前のフレーム側のトルクは70Nmでしたが、今回は以下のトルクにしました。

1.前：フレーム側マウント：80Nm(前回83)(標準95)

2.中：リンクロッド側マウント：42Nm(前回48)

3.後：サスペンションマウント：42Nm(前回56)

4.上：スイングアーム側マウント：42Nm(前回49)(標準49)

フレーム側の削り出しリンクは両端のカラーがジュラルミンが中央の鉄スリーブを挟み込む形状です。またマウント穴のフレーム端が開放なのでトルクを掛けて締め込むと縮みます。

カラーとリンク本体の間には樹脂シールが嵌っており過剰な締め付けは余分な摩擦を引き起こすためカラーの外にシムを追加してリンクの幅寸法118mmに合わせて少し重くなる程度まで締め込みました。

純正ボトムリンクなら118mmのスリーブが入るので95Nmで締め込んでも問題ありません。