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955i/955i-2 Low battery voltage

 バッテリー電圧低下 現在、スピードトリプルの2台に搭載しているバッテリーは1号機が2年前と2号機が3年前に購入した台湾YUASAのYTX-14BSです。 2台共にあまり乗らないため、定期的に充電器を繋いで補充電していました。車も兼用の全自動充電器はそこそこ高いバッテリー電圧の場合は、14V以上の高い電圧での充電時間も短くトリクル充電(充電電圧は13.5V前後)サイクルになってしまいます。 最近は充電器に依る補充電だけではセル始動中の電圧ドロップが大きくなってしまい、たまにリレー音だけでセルが回せない現象が2号機で発生していました。 セルを回した瞬間8.1Vまで電圧が低下しています。Acewelメーターの電圧計の電圧はバッテリー端子より-2V位電圧がドロップするため端子電圧で10V位です。 片やクランクケース背面に搭載されたオルタネーターはフィールドコイル式で内蔵のICレギュレーターは14.6~15.1V範囲でフィールドコイルの通電を制御する端子を持っています。 ICレギュレーターで14V後半の電圧で充電された方がMFバッテリー的には良さそうな感じです。LiFEPO4バッテリーだと少々電圧が高いため、常時点灯などで走行中の充電電圧を下げないと過充電を招く事になります。 画像はブラシを取外した状態のもの。 IG:イグニッション端子=メインスイッチON/OFF L:ランプ端子=充電警告灯(未配線) B:バッテリー端子=バッテリー+端子へ P:ポジション端子=基準電圧設定の端子 F:フィールド端子=ローターの励磁用端子 E(アース)はレギュレーター裏面とオルタネーターボディが何処かで繋がってる筈 パルス充電中 1号機と2号機のバッテリーを充電します。始動時の電圧が低いとは言え、バッテリー端子間では電圧12V以上あるため、自動充電器の場合はパルス充電を行ってもサルフェーションが少ないと判断されて高い電圧のパルスはしてくれず1時間程で終了するのが少々厄介です。 セル始動を撮影した動画でもバッテリーを充電しても、セル始動にはacewellで6.6Vまで(動画)落ちましたが、セルリレーのカチッだけ始動せずは無くなりました。たまたまかもしれませんが(^_^;) エンジン稼働中はアイドリング14.4Vと充分な電圧。 むあ、近場だけちょこっと乗るだけじゃ折角充電したバッテリー保...

955i Check suspension linkage unit

 リンクユニット取り外し

昨日のフロントのステムベアリング点検に引き続き、今日はリヤサスペンションのリンクユニットを点検します。
リンク部のボルトを緩めておいてエンジン下をジャッキアップしてから作業を開始します。各部のボルトを取り外しカラー・スペーサー・ダストシール類を取り外してリンクユニットを抜き取ります。
リンクユニットからスリーブを抜いたら内部のニードルローラーベアリングの状態が確認出来ます。今年の3月末にリンクアーム部のシム調整で一度グリスアップしているため、外側に付着した汚れのみで内部のグリスは十分残っていました。

清掃中

リンク機構を取り外してフリーになったリンクロッドとサスペンションアームを清掃します。と言っても走れば直ぐに汚れるので適当ですw。

ベアリング

リンクユニットを挟み込むカラー・スペーサー・ダストシールも清掃し、内部のベアリング・インナーダストシールにグリスを補充しておきました。
ベアリングとインナーダストシールの間にテフロングリスが残っていたため、今回はニードル部にベアリング用のリチウムグリスのみです。
インナーシャフトに接触している外部のダストシールの隙間から水が入らない様にとボルトを通す時にスペーサー類が落ちない様に側面にもラバーグリスを塗っておきます。

締め付けトルク

リンクユニットにスリーブを差し込み、カラー・スペーサー・ダストシールを挟み込んでフレームに取り付けてボルトを差し込んでいきます。残りの部分もアームを調整してボルトを差し込んでいきます。
ある程度締めたらトルクレンチを使って設定したトルクで締めていきます。前回は前のフレーム-リンク側のトルクは70Nmでしたが、今回は以下のトルクにしました。

1.前:フレーム-リンク側:83Nm
2.中:スイングアーム側:48Nm
3.後:サスペンション側:56Nm

ワイヤリング

ナットの抜け防止に。

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