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955i Lowering

 まだ桜 寒気が南下してまだまだ寒い日が続きますが、雨も少なく晴れが続いているので試走に出掛けます。 西海橋公園の河津桜ですが、まあ梅がまだなんだから開花の早い河津桜とはいえ、まだ蕾の状態で開花は後少しって感じでした。 昨年末にリヤサスの全長を1mm下げてそのまま放置。今年になって近所を試乗してコーナー後半の安定性が増した感じになり乗り易くなりました。 そこから、ちょいフォークのプリロードを掛けて圧側締めたら、フロントの少し早い感じで不安定さが増した感じです。ただブレーキの沈み込みは冬用グローブで微調整はやり難いですが総じて動きが安定しており良い加減になりました。 代用Oリング 今回購入したのは寸法的には規格外仕様の安いOリングの10個セット。 水温センサーとサーモスタットの2箇所です。外径/内径を測ってJIS規格品とは寸法が微妙に異なるサイズです。差込式の水温センサー側は線径が少し大き目サイズのフッ素系Oリングで丁度良さそうでした。 サーモスタット側は線径2.6mm~3.0mm位の少し大き目サイズが売って無くて線径ピッタリ2.5mmのOリングになりました。純正Oリングだと押しつぶされて縦長になっていますが、線径2.5mmはどうなんでしょうね? 現状は漏れは止まっているので、毎年の定期整備の際に交換する事にします。 車高調整 漸く暖かくなってきました。その分スギ花粉が飛んできそうですがw 前回1mm下げたリヤサスの車高を更に1mm下げました。結局は元々の車高まで戻った感じです。 ブレーキレバー交換 アキシャルマウントの純正NISSINキャリパー時代だとマスターシリンダーがBremboだろうがFRANDOだろうがレバーを握ってから効き始めるまでの無効ストロークが大きかったのですが、BPFに108mmモノブロックNISSINキャリパーに代えてFRANDOラジアルマスターの組合せると無効ストロークがほぼ無い位に減ってしまい、分厚い冬グローブだと特に握った傍から効き出します。制動する分には問題にはなりませんが、コーナリングを開始する際にフォークの戻りを調整するリリースコントロールが指関節のどの位置で行うかで微調整が難しいです。 そこでクラッチレバー側に使っているACCOSSATOの16mmレバーですが、ブレーキレバーに使ってピボットピッチ18mm→16mmに変更し制...

955i-2 Fork cartridge rebound shim

 伸側バルブ・シムのみ変更

Speed Triple 1050の初期に採用されたSHOWA製倒立フォークですが左右が独立したSFF独特の機構を生かして、まずは伸側減衰のシム構成を変更してみる事にしました。
SFFではない通常のカートリッジフォークでは圧側減衰バルブはカートリッジの底に固定されるためスライドメタルピストンでは無くOリングが使われており、SFFのピストンバルブを使う圧側減衰ユニットとの互換性が無く流用は出来ません。

今回は伸側ユニットのみ変更して変化を確認するため圧側は分解しません。
同じSHOWA製の予備部品を使って伸側のピストンヘッドごとバルブとシムを置き換えます。
伸側のシムを積み増して粘度と油面を変更し、圧側シムはそのままに粘度と油面で調整します。

○想定調整範囲

伸側フォーク:シム増、オイル粘度:#7.5相当~#10、油面:100~120mm
圧側フォーク:シムそのまま、オイル粘度:#10~#15、油面:110~120mm

※オイル粘度#10はYAMAHAオイル動粘度(40℃)33前提

仮組中

純正シムは17mmx5と13mmx4の2段階ですが17mmの高速シム5枚はそのままにそこから上のシムを階段状に変化させる事にしました。

シム構成

上段はナットとスペーサー代わりのワッシャーです。シムの枚数が変わるのでスペーサーで厚みを調整します。オイルの流用制御は下段のシムとバルブが対応します。
高速シムの枚数は同じですが13mmを1枚減らして段階的に径を変化させます。シムの厚み0.15と0.1は指で押してみると撓み量に違いを感じますが、オイルの流量でフォークの減衰力に違いが出るのかは良く判っていません。
カートリッジチューブのオリフィス穴は変更出来ないのでオイル粘度と油面をいじる事で圧側フォークとのバランスを調整します。

改造バルブ

以前に友人に加工して貰った左のバルブを使用します。
シムの構成が決まったら全体を洗浄し緩み止めのネジロック剤を塗布したら入れ替える事にします。

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