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955i/955i-2 Low battery voltage

 バッテリー電圧低下 現在、スピードトリプルの2台に搭載しているバッテリーは1号機が2年前と2号機が3年前に購入した台湾YUASAのYTX-14BSです。 2台共にあまり乗らないため、定期的に充電器を繋いで補充電していました。車も兼用の全自動充電器はそこそこ高いバッテリー電圧の場合は、14V以上の高い電圧での充電時間も短くトリクル充電(充電電圧は13.5V前後)サイクルになってしまいます。 最近は充電器に依る補充電だけではセル始動中の電圧ドロップが大きくなってしまい、たまにリレー音だけでセルが回せない現象が2号機で発生していました。 セルを回した瞬間8.1Vまで電圧が低下しています。Acewelメーターの電圧計の電圧はバッテリー端子より-2V位電圧がドロップするため端子電圧で10V位です。 片やクランクケース背面に搭載されたオルタネーターはフィールドコイル式で内蔵のICレギュレーターは14.6~15.1V範囲でフィールドコイルの通電を制御する端子を持っています。 ICレギュレーターで14V後半の電圧で充電された方がMFバッテリー的には良さそうな感じです。LiFEPO4バッテリーだと少々電圧が高いため、常時点灯などで走行中の充電電圧を下げないと過充電を招く事になります。 画像はブラシを取外した状態のもの。 IG:イグニッション端子=メインスイッチON/OFF L:ランプ端子=充電警告灯(未配線) B:バッテリー端子=バッテリー+端子へ P:ポジション端子=基準電圧設定の端子 F:フィールド端子=ローターの励磁用端子 E(アース)はレギュレーター裏面とオルタネーターボディが何処かで繋がってる筈 パルス充電中 1号機と2号機のバッテリーを充電します。始動時の電圧が低いとは言え、バッテリー端子間では電圧12V以上あるため、自動充電器の場合はパルス充電を行ってもサルフェーションが少ないと判断されて高い電圧のパルスはしてくれず1時間程で終了するのが少々厄介です。 セル始動を撮影した動画でもバッテリーを充電しても、セル始動にはacewellで6.6Vまで(動画)落ちましたが、セルリレーのカチッだけ始動せずは無くなりました。たまたまかもしれませんが(^_^;) エンジン稼働中はアイドリング14.4Vと充分な電圧。 むあ、近場だけちょこっと乗るだけじゃ折角充電したバッテリー保...

955i-2 Fork cartridge rebound shim

 伸側バルブ・シムのみ変更

Speed Triple 1050の初期に採用されたSHOWA製倒立フォークですが左右が独立したSFF独特の機構を生かして、まずは伸側減衰のシム構成を変更してみる事にしました。
SFFではない通常のカートリッジフォークでは圧側減衰バルブはカートリッジの底に固定されるためスライドメタルピストンでは無くOリングが使われており、SFFのピストンバルブを使う圧側減衰ユニットとの互換性が無く流用は出来ません。

今回は伸側ユニットのみ変更して変化を確認するため圧側は分解しません。
同じSHOWA製の予備部品を使って伸側のピストンヘッドごとバルブとシムを置き換えます。
伸側のシムを積み増して粘度と油面を変更し、圧側シムはそのままに粘度と油面で調整します。

○想定調整範囲

伸側フォーク:シム増、オイル粘度:#7.5相当~#10、油面:100~120mm
圧側フォーク:シムそのまま、オイル粘度:#10~#15、油面:110~120mm

※オイル粘度#10はYAMAHAオイル動粘度(40℃)33前提

仮組中

純正シムは17mmx5と13mmx4の2段階ですが17mmの高速シム5枚はそのままにそこから上のシムを階段状に変化させる事にしました。

シム構成

上段はナットとスペーサー代わりのワッシャーです。シムの枚数が変わるのでスペーサーで厚みを調整します。オイルの流用制御は下段のシムとバルブが対応します。
高速シムの枚数は同じですが13mmを1枚減らして段階的に径を変化させます。シムの厚み0.15と0.1は指で押してみると撓み量に違いを感じますが、オイルの流量でフォークの減衰力に違いが出るのかは良く判っていません。
カートリッジチューブのオリフィス穴は変更出来ないのでオイル粘度と油面をいじる事で圧側フォークとのバランスを調整します。

改造バルブ

以前に友人に加工して貰った左のバルブを使用します。
シムの構成が決まったら全体を洗浄し緩み止めのネジロック剤を塗布したら入れ替える事にします。

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