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955i Lowering

 まだ桜 寒気が南下してまだまだ寒い日が続きますが、雨も少なく晴れが続いているので試走に出掛けます。 西海橋公園の河津桜ですが、まあ梅がまだなんだから開花の早い河津桜とはいえ、まだ蕾の状態で開花は後少しって感じでした。 昨年末にリヤサスの全長を1mm下げてそのまま放置。今年になって近所を試乗してコーナー後半の安定性が増した感じになり乗り易くなりました。 そこから、ちょいフォークのプリロードを掛けて圧側締めたら、フロントの少し早い感じで不安定さが増した感じです。ただブレーキの沈み込みは冬用グローブで微調整はやり難いですが総じて動きが安定しており良い加減になりました。 代用Oリング 今回購入したのは寸法的には規格外仕様の安いOリングの10個セット。 水温センサーとサーモスタットの2箇所です。外径/内径を測ってJIS規格品とは寸法が微妙に異なるサイズです。差込式の水温センサー側は線径が少し大き目サイズのフッ素系Oリングで丁度良さそうでした。 サーモスタット側は線径2.6mm~3.0mm位の少し大き目サイズが売って無くて線径ピッタリ2.5mmのOリングになりました。純正Oリングだと押しつぶされて縦長になっていますが、線径2.5mmはどうなんでしょうね? 現状は漏れは止まっているので、毎年の定期整備の際に交換する事にします。 車高調整 漸く暖かくなってきました。その分スギ花粉が飛んできそうですがw 前回1mm下げたリヤサスの車高を更に1mm下げました。結局は元々の車高まで戻った感じです。 ブレーキレバー交換 アキシャルマウントの純正NISSINキャリパー時代だとマスターシリンダーがBremboだろうがFRANDOだろうがレバーを握ってから効き始めるまでの無効ストロークが大きかったのですが、BPFに108mmモノブロックNISSINキャリパーに代えてFRANDOラジアルマスターの組合せると無効ストロークがほぼ無い位に減ってしまい、分厚い冬グローブだと特に握った傍から効き出します。制動する分には問題にはなりませんが、コーナリングを開始する際にフォークの戻りを調整するリリースコントロールが指関節のどの位置で行うかで微調整が難しいです。 そこでクラッチレバー側に使っているACCOSSATOの16mmレバーですが、ブレーキレバーに使ってピボットピッチ18mm→16mmに変更し制...

Triumph 955i Yoke Offset Change - Part8

座ぐり穴仕様テスト

本来ならばボール盤を使って精度の高いハイスドリルを使って試作するんでしょうが、安い中華製ホールソーとハンドドリルを組み合わせて超低頭ボルトの頭を収める座ぐり加工を試してみました。
5mm厚のアルミ板にCBR90RRトップブリッジのM8ボルト穴用の下穴を開けて外径13mmのホールソーで座ぐり穴を削って行きます。
当然ながらソーの厚みは3mm程度で歯も粗いため力加減が難しく座面が少し波打ってます(^^;。
手持ちなので失敗しても当たり前なんですがw。後は下穴を8.5mmまで広げてバリを取ってなるべく平滑に仕上げていきます。

モンスター用キーシリンダー組み合わせ

T595キーシリンダーはP(パーキング)付きのためCBR90RRのそれとは配線数が異なりますしシリンダーも大きいです。そこで同じP付きの小型キーシリンダーを探していたらDucati M400用が安くで見つかったので落札してみました。
ボルトを取り付けてみましたが慣れればもっと上手く座ぐり面の加工が出来そうです。
オフセットは直ネジじゃないためネジ穴同士も詰められる余地があるしキーシリンダーは小型で使えそうですが、キーON時の配線接続が2:2:2になっておりT595の3:2:2とは異なるため、やはり配線加工が必要な様です。

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