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955i/955i-2 Low battery voltage

 バッテリー電圧低下 現在、スピードトリプルの2台に搭載しているバッテリーは1号機が2年前と2号機が3年前に購入した台湾YUASAのYTX-14BSです。 2台共にあまり乗らないため、定期的に充電器を繋いで補充電していました。車も兼用の全自動充電器はそこそこ高いバッテリー電圧の場合は、14V以上の高い電圧での充電時間も短くトリクル充電(充電電圧は13.5V前後)サイクルになってしまいます。 最近は充電器に依る補充電だけではセル始動中の電圧ドロップが大きくなってしまい、たまにリレー音だけでセルが回せない現象が2号機で発生していました。 セルを回した瞬間8.1Vまで電圧が低下しています。Acewelメーターの電圧計の電圧はバッテリー端子より-2V位電圧がドロップするため端子電圧で10V位です。 片やクランクケース背面に搭載されたオルタネーターはフィールドコイル式で内蔵のICレギュレーターは14.6~15.1V範囲でフィールドコイルの通電を制御する端子を持っています。 ICレギュレーターで14V後半の電圧で充電された方がMFバッテリー的には良さそうな感じです。LiFEPO4バッテリーだと少々電圧が高いため、常時点灯などで走行中の充電電圧を下げないと過充電を招く事になります。 画像はブラシを取外した状態のもの。 IG:イグニッション端子=メインスイッチON/OFF L:ランプ端子=充電警告灯(未配線) B:バッテリー端子=バッテリー+端子へ P:ポジション端子=基準電圧設定の端子 F:フィールド端子=ローターの励磁用端子 E(アース)はレギュレーター裏面とオルタネーターボディが何処かで繋がってる筈 パルス充電中 1号機と2号機のバッテリーを充電します。始動時の電圧が低いとは言え、バッテリー端子間では電圧12V以上あるため、自動充電器の場合はパルス充電を行ってもサルフェーションが少ないと判断されて高い電圧のパルスはしてくれず1時間程で終了するのが少々厄介です。 セル始動を撮影した動画でもバッテリーを充電しても、セル始動にはacewellで6.6Vまで(動画)落ちましたが、セルリレーのカチッだけ始動せずは無くなりました。たまたまかもしれませんが(^_^;) エンジン稼働中はアイドリング14.4Vと充分な電圧。 むあ、近場だけちょこっと乗るだけじゃ折角充電したバッテリー保...

Triumph 955i-2 Adjustment

倉島岸壁前

買い物のついでに強化したフェンダーの取付確認と車検対応で下がり過ぎた光軸の調整、シフトロッドをいじったのでシフトペダル高さ再調整、NITRONに交換した後サスに合わせて前後のダンパー減衰確認中。

長串山


近所に長いトンネルが無いので西九州道を通って佐々へ。そこから山越して長串山へ。
何時もは人で賑わうツツジ園ですが、ここは人気の無い裏道のの林道です。
ここでも光軸を調整しますが
左右のライトユニットはセレーションの入った円筒形アルミで固定されているだけなので微調整という概念の無い構造でやり難い。

 結局マジックの線半分だけ動かす調整を行いました。

冷水岳

曲がりくねった林道を登ってNITRONとフォークの動きを確認します。アクセルに対するリヤの動きは良いですがフロントの舵角に影響が出易い感じで、まだ調整が必要な様です。純正のスロットルチューブはアクセル開度が大きいので、1号機でも交換したYZF-R1のチューブに変更しないといけません。またリヤブレーキペダルの位置調整も必要です。
ヘルメットは取らずに(アクションカメラを装着してるので)さっさと撮影して帰ります。

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