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955i-2 Lowering

 比較対象 同じバイクを2台所有しているので、何となく1号機に続いて2号機もリヤサス1mm下げテストするかな~?と思い始めました。 1号機との違いはステムオフセットとスイングアーム長さが10mm短いというチェーンとエキセントリックハブの位置の違いの差。 リヤサスのリンク形式も異なりますが、リンクレートによる荷重の違いが主です。細かいところでは色々違いますが、大筋はこんなところです。 結局、2号機もリヤサスを1mm下げてみる事にしました。 最終的な目標はスピードトリプルでは無くリヤの車高が下げられてないbb1のジオメトリをどうするか?なんですが、この際3台まとめてやってしまおうかと。 bb1はタンク擦れ対策のリヤ上げ後、まだ車体姿勢の動きに関して変化のイメージがぼんやりしてる感じ。 試走中 河津桜が咲くほど暖かくなったせいか、スギ花粉アレルギーが酷くなってきました。 今年は飛散量が多いと喉が腫れて痛くなります。目も痒い。 流石に怠いので西海橋公園の往復だけで戻りました。 1号機と同じくリヤを下げによって前フォーク/後サスの動きの安定感が増した(特にリヤ)のとオフセットの差によるリヤの傾きに対するフロントの舵角が大きく動くのにシンクロして車体のロール軸がブレて無い感じで抵抗無く動きます。 横置き3気筒エンジンの質量で車体の安定性はありますが、車高を下げてスイングアームの対地角を減らすと挙動が穏やかになる傾向はあります。逆にフロントフォークの突出しを減らして前を上げたら同じ様になるかと言うとそうでもありません。 以前よりは速度も上がってコーナー後半で車体のバンク角が増やさないとラインが膨らみ勝ちになります。 車高変更について 車高を変更する前の前後アクスルの高さとスイングアームピボットからの距離は計測しています。フォークの計測はしてもリヤ回りの計測は重視していませんでした。 どちらもフリクションがあって測定値のバラツキが大きいですしね。 リアサスのサス全長を変更して車高を変更した時は、実際にスイングアームピボットの高さを比較した方が良いのですが、実はピボットの高さは測っていませんでしたw 試しにExcelに画像を取り込んで前後アクスルの水平線からピボットの高さを比較したら1.35/1.38cmでしたw<都合良すぎ(^_^;) 画像だと毎回画角も変わりますしね。 さ...

Triumph 955i-2 Clutch holder prototyping 2

試作2号作成中

昨日と同様に3mm厚のアルミ端材を使って試作2号を作成しました。
固定位置を更に中央付近に持ってきた三角形のベースプレートを作成してホルダーを仮留めして角度を決めます。
ケースに固定する穴のプレート形状が微妙に凝ってるお陰でやや手間が必要ですw。
クラッチケースに当たるホルダー固定用の下側の穴は10mmのドリルで軽く削って1.5mm→0.9mmまでボルト頭を引っ込めました。
試作1号と比べて端材が小振りだったためKLXホルダーとの勘合部分が小さくて微妙にホルダーが撓るみたいですが許容範囲内と言う事でw。
延ばしてたレバー側のアジャスターを戻してもクラッチ側ケーブルアジャスターの調整シロは残っています。暫く使ってみて問題無ければ改めて正式に作り直す事にします。

再発した異音

1号機に装着していたNITRONを2号機に再装着したのですが、サスペンションを動かしたときに1号機でも発生していた異音が2号機でも発生してます。同じスピードトリプルの955iだから当たり前と言えば当たり前なんですが。
1号機の時はフレーム側のリンクシャフトのベアリングが錆びで固着して音が発生していたと思っていました。
2号機では車検取得前に分解してシャフトもベアリングも問題無い事は確認済みでグリスアップも済ませているため、原因はそこでは無いと。
音は家庭用洗剤のCMの様な「キュキュッ」(^^;と言う音で金属なのか樹脂なのか場所の特定も判り難いです。ホースなどは当たってない事は確認済みです。
サスの全長を1回転ほど延ばす予定でしたので一度外して各部を見直してみますが、面倒臭いですね(笑)。

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