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955i/955i-2 Low battery voltage

 バッテリー電圧低下 現在、スピードトリプルの2台に搭載しているバッテリーは1号機が2年前と2号機が3年前に購入した台湾YUASAのYTX-14BSです。 2台共にあまり乗らないため、定期的に充電器を繋いで補充電していました。車も兼用の全自動充電器はそこそこ高いバッテリー電圧の場合は、14V以上の高い電圧での充電時間も短くトリクル充電(充電電圧は13.5V前後)サイクルになってしまいます。 最近は充電器に依る補充電だけではセル始動中の電圧ドロップが大きくなってしまい、たまにリレー音だけでセルが回せない現象が2号機で発生していました。 セルを回した瞬間8.1Vまで電圧が低下しています。Acewelメーターの電圧計の電圧はバッテリー端子より-2V位電圧がドロップするため端子電圧で10V位です。 片やクランクケース背面に搭載されたオルタネーターはフィールドコイル式で内蔵のICレギュレーターは14.6~15.1V範囲でフィールドコイルの通電を制御する端子を持っています。 ICレギュレーターで14V後半の電圧で充電された方がMFバッテリー的には良さそうな感じです。LiFEPO4バッテリーだと少々電圧が高いため、常時点灯などで走行中の充電電圧を下げないと過充電を招く事になります。 画像はブラシを取外した状態のもの。 IG:イグニッション端子=メインスイッチON/OFF L:ランプ端子=充電警告灯(未配線) B:バッテリー端子=バッテリー+端子へ P:ポジション端子=基準電圧設定の端子 F:フィールド端子=ローターの励磁用端子 E(アース)はレギュレーター裏面とオルタネーターボディが何処かで繋がってる筈 パルス充電中 1号機と2号機のバッテリーを充電します。始動時の電圧が低いとは言え、バッテリー端子間では電圧12V以上あるため、自動充電器の場合はパルス充電を行ってもサルフェーションが少ないと判断されて高い電圧のパルスはしてくれず1時間程で終了するのが少々厄介です。 セル始動を撮影した動画でもバッテリーを充電しても、セル始動にはacewellで6.6Vまで(動画)落ちましたが、セルリレーのカチッだけ始動せずは無くなりました。たまたまかもしれませんが(^_^;) エンジン稼働中はアイドリング14.4Vと充分な電圧。 むあ、近場だけちょこっと乗るだけじゃ折角充電したバッテリー保...

Triumph 955i Turn signal breakage

雨で重くなった車体カバーで

朝から雨が降り続いており健康診断に出掛けました。雨で重くなった車体カバーの重みで左後ウインカーが折れていました。樹脂の劣化が著しい(^^;。
後で補強・修理する事にします。













ガス漏れ確認

雨のせいで表面がしっとり結露していますがガス漏れはしていませんでした。
しかし走らせてないのでサイレンサーから大量の水蒸気がもうもうと。オイル上がりとか下がりのオイルミストでは無いのが幸いです。

デジタルメーターフィッティング中

配線テスト用のACE2802と水温計に代わり本番用のACE-4653CPをフィッティングします。
1号機はフレームマウントにしたステーにACE-6552を取付けていますがフライスクリーンを取り外すと見た目がいまいちでしたので、今回は取り外しても見栄えのするメッキ仕様のACE-4653CPにしました。
一見問題無い様にみえますがトップブリッジのボルト穴の厚みにメーターリング部分が接触して取付ける事が出来ません。面倒臭くなってトップブリッジのボルト穴部分をステーの厚み分(5mm位)をグラインダーで削るかと一瞬考えましたが(^^;。思い直しました。幸いステーの固定ネジが外せたので対策を考える事にします。




カーボンミラー換装

鉄製のミラーは重そうで、ちょっと思い直して価格が高いけど軽いカーボンミラーに替えてみました。デザイン上ごっついステーの固定に長いM10のロングボルトを使うので重量的に台無しな感じですが軽くてミラーの視野角は良さそうです。

ウインカー再構成

LEDウインカーに交換して使わなくなっていた古いウインカーボディと水漏れする丸形ウインカーからアルミステーを合体させて再構成しました。細いボルト穴に合わせてギボシ端子を小さい110型端子に換えて車体に取付出来る様にしました。回り留めに10mmのノルトロック使った方が良いかもしれません。

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