955i-2 SFF Compression shim ready

 SFF(セパレートファンクションフォーク)

昨年10月にSFFの伸側減衰ユニットをリバルビングしました。今回は月末の車検までまだ時間があるので圧側減衰ユニットを変更するために流用パーツを選定します。

ただし減衰ユニットが独立しているため通常はカートリッジの底に固定される圧側減衰ユニットはOリングによるシールですがSFFではカートリッジ内部に通すロッドに組み込むためスライドメタル付き圧側バルブが必要です。

そこで側面にスライドメタルを持つ伸側バルブを流用するのが簡単そうです。

当然ながら伸側バルブはオイルのフローに合わせて引っ繰り返して装着する事になります。

バルブの両面について

肝心のバルブは伸・圧のオイルフローに合わせて積層シムを装着する側と反対側は仕上げ加工が異なります。
積層シムを装着する側と反対側はオイルをバルブの穴に通すだけの蓋となるチェックプレートとプレートを抑えるためのスプリングを留めるカップ形ワッシャーが収まる座ぐりが掘られています。
単純に伸側バルブを引っ繰り返して積層シムを装着した場合、この座ぐり部分が積層シムの根本に隙間を作るのはよろしくない気がします。

試しに

引っ繰り返した伸側バルブに圧側減衰の積層シムを組んでみます。伸側はロッドの先端側にシムが積層されますが、圧側の場合はバルブの後端側になります。

SFFの純正バルブと比較してみても伸側と圧側とのバルブ穴の開口部形状と面積？が異なっています。単純に引っ繰り返すのは色々面倒そうです。

さてSFFに対応した社外品(Race techとMatris)はどうなっているか調べてみました。Race tech Goldvalve S2053Cは圧側バルブはスライドメタルでは無くOリングでしたｗ。

Matrisは情報がなかなか見つからず難儀しました。しかしながら圧側バルブは同じ様にOリングになっていました。

まあ専用のバルブ作るのも大変？なんでしょうか、カートリッジ内部をスライドするのでOリングの耐久性とかが心配ですね。

テスト案

そう云う訳で純正にするかGoldValve(GV)バルブを組み合わせるか幾つか案を考えます。

()内は問題点です。

1.純正バルブ使用。積層シムのみ変更。

2.GV伸側バルブ流用。逆様装着。(減衰時の動作性)

3.GV圧側バルブ流用。(Oリング耐久性)

4.純正シム変更、GV圧側ユニット追加。(ストローク減少)

4は一般的な伸圧減衰カートリッジと同じ様に底にあるアルミの塊を圧側減衰ユニットに入れ替える方法ですが、ユニット同士が接触する可能性があります。

やるとすれば2→3→1→4の順でしょうか。