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955i/955i-2 Low battery voltage

 バッテリー電圧低下 現在、スピードトリプルの2台に搭載しているバッテリーは1号機が2年前と2号機が3年前に購入した台湾YUASAのYTX-14BSです。 2台共にあまり乗らないため、定期的に充電器を繋いで補充電していました。車も兼用の全自動充電器はそこそこ高いバッテリー電圧の場合は、14V以上の高い電圧での充電時間も短くトリクル充電(充電電圧は13.5V前後)サイクルになってしまいます。 最近は充電器に依る補充電だけではセル始動中の電圧ドロップが大きくなってしまい、たまにリレー音だけでセルが回せない現象が2号機で発生していました。 セルを回した瞬間8.1Vまで電圧が低下しています。Acewelメーターの電圧計の電圧はバッテリー端子より-2V位電圧がドロップするため端子電圧で10V位です。 片やクランクケース背面に搭載されたオルタネーターはフィールドコイル式で内蔵のICレギュレーターは14.6~15.1V範囲でフィールドコイルの通電を制御する端子を持っています。 ICレギュレーターで14V後半の電圧で充電された方がMFバッテリー的には良さそうな感じです。LiFEPO4バッテリーだと少々電圧が高いため、常時点灯などで走行中の充電電圧を下げないと過充電を招く事になります。 画像はブラシを取外した状態のもの。 IG:イグニッション端子=メインスイッチON/OFF L:ランプ端子=充電警告灯(未配線) B:バッテリー端子=バッテリー+端子へ P:ポジション端子=基準電圧設定の端子 F:フィールド端子=ローターの励磁用端子 E(アース)はレギュレーター裏面とオルタネーターボディが何処かで繋がってる筈 パルス充電中 1号機と2号機のバッテリーを充電します。始動時の電圧が低いとは言え、バッテリー端子間では電圧12V以上あるため、自動充電器の場合はパルス充電を行ってもサルフェーションが少ないと判断されて高い電圧のパルスはしてくれず1時間程で終了するのが少々厄介です。 セル始動を撮影した動画でもバッテリーを充電しても、セル始動にはacewellで6.6Vまで(動画)落ちましたが、セルリレーのカチッだけ始動せずは無くなりました。たまたまかもしれませんが(^_^;) エンジン稼働中はアイドリング14.4Vと充分な電圧。 むあ、近場だけちょこっと乗るだけじゃ折角充電したバッテリー保...

Triumph 955i Stud bolt arrived

意外に早く到着

英国から955iのエキゾーストスタッドボルトが到着しました。ナットが固着しているものと同じマイルドスチールですから、また錆びる可能性はあります。アルミのヘッドのネジ山が潰れるよりはマシですが(^^;。
さて組み付ける前に錆び付いている残りのスタッドやナット、ヘッドのネジ穴を清掃しておかないといけません。












ヘダースパイプ取り外し作業中

ラジエータを前にずらして13mmのナットを外していきます。固着したナット以外は一度外してはいるので簡単です。固着したナットはボルトごと外します。エキゾーストパイプがなかなか外れませんが根気よく上下に動かし続けて外しました。その後は銅ガスケットを少しづつこじって外します。
カーボンの掃除は止めておきますw。

スタッド清掃

1号の時はステンレスナットでやりましたが(^^;、17mmソケットで回せるダイスでスタッドボルトのネジを清掃しておきます。
固着したナットはスタッドボルトごと錆で埋まってました。ナットは新しいのを発注し忘れてたので、取り敢えず古いナットのネジをタップで清掃しておきます。ヘッドのネジ穴が崩れて無くて幸いですが、こちらも清掃しておきました。

こちらも忘れずに

本来の目的を忘れてはいけません(^^;。エキゾーストパイプが邪魔で緩めても引き抜けないボルトを右頭から左頭に入替て緩み留めナットを右に持って行きます。
この緩み留めセレーション付きのナットが緩むとボルトが抜ける可能性は高くなりますが、過去のT595や1号機を含めてボトムリンク方式に変更後も合わせると10万キロ以上は問題無く走行しています。もっともリンク内部のニードルローラーベアリングの油脂保持のために定期的に点検していますけどね。
後はリンク機構のニードルベアリングの状態を点検する予定です。固着していたら交換しないといけませんが、リンクは予備パーツがあるのでそちらに交換します。
また今の純正サスペンションの動きを確認するため、車検を取って暫く実走行を行うまでNITRONサスペンションには交換しません。

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