SFF純正バルブ分解

SFFのバルブを分解してシムをノギスで実測してみました。上が伸側、下が圧側。

以前は分解せずに外から確認しただけだったのでシムの正確な枚数や構成が判っていませんでした。

今回分解してシムを実測した事で若干勘違いしていた仕様が判明しました。

バルブ仕様

左列6穴仕様は伸側バルブの裏表。

右列8穴仕様は圧側バルブの裏表。

後で説明するシム構成との組み合わせでは伸側バルブはオイルの流量を抑える構成になっており、逆に圧側はオイルを流す構成になっています。

シムスタックの理論はあるのですが、内容が難しくて良く判りません(^_^;)。

基本的にはスプリングの上下動を収束させる振動減衰装置には変わりません。

フロントフォークは操舵機能もあるので厄介ではあるのですが。

純正仕様の数値ですが伸側シムに厚みのあるシムが使われていた(オレンジ枠)のと高速・低速シムの間にクロスオーバーシムらしいのが入っていた(白枠)のが意外でした。

今回組み込んだのはGv本仕様列のGSX-R600用Φ45mm正立フォークに用意した伸側シムスタックそのままです。

測定の結果、伸側が強い純正からGV本仕様は相対的に圧側が強化された感じになりましたが、ここら辺は比較してどうこう出来る経験は有りませんので適当です。

後、デジタルノギスでシムを測り直したら計測値が0.02mm少なくなりました。理由は不明。0.2→0.18， 0.15→0.13， 0.10→0.08に訂正してます。

フロントフォークは操舵装置の役割と緩衝装置としての役割を併せ持つのですが、SFFを1本のサスペンションとして今回の変更内容を考えたとします。

スプリングの振動を減衰させる装置としてSFFの純正バルブ仕様は伸側と圧側のシム構成を比較すると純正伸側シムは厚みがあるため減衰比率として

伸側減衰＞圧側減衰

な感じですが、

GV本仕様は伸圧のバルブとシム構成が全く同じですから

伸側減衰＝圧側減衰

位の減衰比になったのではないかと思います。

これは変更前後の減衰アジャスター設定にも現れており

変更前は伸：1.5回転戻し、圧：2/3回転戻し

変更後は伸：1.0回転戻し、圧：1.0回転戻し

になりました。

しかし走行中の動画で確認しても減速状態からブレーキをリリースした時のフォークのストロークは即座に伸びるというよりフォークがあまり深くストロークしない印象が強いです。

以前の変更前の仕様の方が大きく沈み込み良くフォーク伸びてる感じでした。

圧側減衰が目立つ様になったので伸側はあんまりお仕事しなくなったのかな程度ですが。