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955i/955i-2 Low battery voltage

 バッテリー電圧低下 現在、スピードトリプルの2台に搭載しているバッテリーは1号機が2年前と2号機が3年前に購入した台湾YUASAのYTX-14BSです。 2台共にあまり乗らないため、定期的に充電器を繋いで補充電していました。車も兼用の全自動充電器はそこそこ高いバッテリー電圧の場合は、14V以上の高い電圧での充電時間も短くトリクル充電(充電電圧は13.5V前後)サイクルになってしまいます。 最近は充電器に依る補充電だけではセル始動中の電圧ドロップが大きくなってしまい、たまにリレー音だけでセルが回せない現象が2号機で発生していました。 セルを回した瞬間8.1Vまで電圧が低下しています。Acewelメーターの電圧計の電圧はバッテリー端子より-2V位電圧がドロップするため端子電圧で10V位です。 片やクランクケース背面に搭載されたオルタネーターはフィールドコイル式で内蔵のICレギュレーターは14.6~15.1V範囲でフィールドコイルの通電を制御する端子を持っています。 ICレギュレーターで14V後半の電圧で充電された方がMFバッテリー的には良さそうな感じです。LiFEPO4バッテリーだと少々電圧が高いため、常時点灯などで走行中の充電電圧を下げないと過充電を招く事になります。 画像はブラシを取外した状態のもの。 IG:イグニッション端子=メインスイッチON/OFF L:ランプ端子=充電警告灯(未配線) B:バッテリー端子=バッテリー+端子へ P:ポジション端子=基準電圧設定の端子 F:フィールド端子=ローターの励磁用端子 E(アース)はレギュレーター裏面とオルタネーターボディが何処かで繋がってる筈 パルス充電中 1号機と2号機のバッテリーを充電します。始動時の電圧が低いとは言え、バッテリー端子間では電圧12V以上あるため、自動充電器の場合はパルス充電を行ってもサルフェーションが少ないと判断されて高い電圧のパルスはしてくれず1時間程で終了するのが少々厄介です。 セル始動を撮影した動画でもバッテリーを充電しても、セル始動にはacewellで6.6Vまで(動画)落ちましたが、セルリレーのカチッだけ始動せずは無くなりました。たまたまかもしれませんが(^_^;) エンジン稼働中はアイドリング14.4Vと充分な電圧。 むあ、近場だけちょこっと乗るだけじゃ折角充電したバッテリー保...

955i Measurement

 リンクユニット計測

前夜から降り続いた雨も上がり天気が回復してきたのでボトムリンクユニットを締め込んだ状態のフレーム側ホルダーの間隔を2箇所計測しました。何度か計測しても上下で若干の差異が確認出来ました。
ボトムリンクユニットやサイドカラー等の寸法は以下の通り。単位はmmです。

サイドカラー:外径30x内径12x高さ(幅)23
スリーブ:外20x内12?x高70(内径測り忘れ)
ダストシール:外40x内20x高5(座ぐり30x3)
ユニットシャフト部:外40x内26x高66(内蔵ベアリング外26x内20)
※フレーム側のシャフト部分の寸法

ユニットに挿入されるスリーブとサイドカラー2個を合計した数値がフレーム側のホルダー間の数値と近ければガタが少ない事になります。
個別のパーツ状態で計測してないので精確ではありませんが、サイドカラー+ディスタンスカラーの合計は約116mm+位です。

純正リンク寸法

パーツリストで純正品のリンクユニットに内蔵するスリーブは外20x高118。ホルダー間にはめ込まれます。
なのでサイドカラーとホルダーの間に左右1mmのシムを入れてやれば隙間を減らしてホルダーに密着させる事で締付けトルクを上げる事が出来ると思います。

用意するシムは規格品のワッシャーで代用しようと思ってもM12の外径30近いワッシャーは厚みが3mmで厚すぎます。
岩田製作所のシム・スペーサーは外径30x内12の寸法はセミオーダーになりますね。厚み1.0mmと0.5mmを発注する事にしました。

ボルトを緩めた場合

ボルトを緩めた時のホルダー寸法です。純正の118mmスリーブが入るように若干広がります。
純正リンクはベアリングを保護するオイルシールはありますが可動のためリンクとスリーブとの隙間が出来るため水や汚れの侵入が発生します。
ボトムリンクユニットは外側にダストシールで蓋してサイドカラーで連結しています。
内蔵するスリーブとアルミ製サイドカラーは直接接触していますがダストシールに挟まれているので若干フリクションは発生します。
ボトムリンクユニットを締め込んだ時と緩めた時のフレーム側の寸法は約117mmと約119mmで、経年劣化によるアルミ製サイドカラーの痩せを考慮して締め込んで118mmになる様にシムで調整する予定です。

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