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955i/955i-2 Low battery voltage

 バッテリー電圧低下 現在、スピードトリプルの2台に搭載しているバッテリーは1号機が2年前と2号機が3年前に購入した台湾YUASAのYTX-14BSです。 2台共にあまり乗らないため、定期的に充電器を繋いで補充電していました。車も兼用の全自動充電器はそこそこ高いバッテリー電圧の場合は、14V以上の高い電圧での充電時間も短くトリクル充電(充電電圧は13.5V前後)サイクルになってしまいます。 最近は充電器に依る補充電だけではセル始動中の電圧ドロップが大きくなってしまい、たまにリレー音だけでセルが回せない現象が2号機で発生していました。 セルを回した瞬間8.1Vまで電圧が低下しています。Acewelメーターの電圧計の電圧はバッテリー端子より-2V位電圧がドロップするため端子電圧で10V位です。 片やクランクケース背面に搭載されたオルタネーターはフィールドコイル式で内蔵のICレギュレーターは14.6~15.1V範囲でフィールドコイルの通電を制御する端子を持っています。 ICレギュレーターで14V後半の電圧で充電された方がMFバッテリー的には良さそうな感じです。LiFEPO4バッテリーだと少々電圧が高いため、常時点灯などで走行中の充電電圧を下げないと過充電を招く事になります。 画像はブラシを取外した状態のもの。 IG:イグニッション端子=メインスイッチON/OFF L:ランプ端子=充電警告灯(未配線) B:バッテリー端子=バッテリー+端子へ P:ポジション端子=基準電圧設定の端子 F:フィールド端子=ローターの励磁用端子 E(アース)はレギュレーター裏面とオルタネーターボディが何処かで繋がってる筈 パルス充電中 1号機と2号機のバッテリーを充電します。始動時の電圧が低いとは言え、バッテリー端子間では電圧12V以上あるため、自動充電器の場合はパルス充電を行ってもサルフェーションが少ないと判断されて高い電圧のパルスはしてくれず1時間程で終了するのが少々厄介です。 セル始動を撮影した動画でもバッテリーを充電しても、セル始動にはacewellで6.6Vまで(動画)落ちましたが、セルリレーのカチッだけ始動せずは無くなりました。たまたまかもしれませんが(^_^;) エンジン稼働中はアイドリング14.4Vと充分な電圧。 むあ、近場だけちょこっと乗るだけじゃ折角充電したバッテリー保...

955i BPF Cylinder set

 BPFインナーパーツ入手

外は雨模様なのでネットオークションで落札したGSX-R1000用のBPFのバルブユニットをばらしました。
まずはロッドのネジ頭のカシメを飛ばす作業を行うためにRacetechのホルダーを使って万力にロッドを固定します。
電動リューターの円盤カッターを使ってネジ頭のカシメ部分の側面を細かく削ってネジを徐々に緩めて行く事で削れたカシメ痕を強制タップして外していきます。

BPFバルブ


新しくなるに連れてインナーカートリッジのダンパー径も大径化していきますが、BPFバルブは外径は約37.8mmあります。バルブの面取りや段差加工も凝っておりバルブの伸び減衰側(下面)は三角のオイル通路に謎の溝が掘ってあります。反対側の側面には溝は無くブリード穴が1個のみです。面の指定があると言う事で再装着時には間違わないようにします。

20mmカートリッジ用バルブ(純正とGV)


BPFシム構成

見た目2枚の小型シム(クロスオーバーシム)を挟んで逆テーパーのシムが入ってるのはなんでだろうと思っていましたが、厚みのあるワッシャーがありますし実際に減衰の板バネ機能として設定されたシムはバルブの両側に接しているシム伸3枚、圧4枚だけで少ない気がします。現在955iに装着したZX-10R用はフォークの長さやシム構成が異なりますが、基本構成は同じです。圧側アジャスターは圧側シムの外縁部を抑えて減衰調整としています。
なんでシムの内周側を抑えなかったのかは不明です。

シム組み合わせ


バルブの上下を底面としてシムをピラミッド状に積み上げてバルブの三角穴を流れるオイルの流れに対して板バネ効果を発生してメインの減衰力を発生します。
このバルブユニットを使ったGSX-Rの年式は不明ですが厚みのある少数のシムだと柔らかいオイルでは無く硬めのオイルを使う様な気がします。

GV伸び/圧側減衰ユニット

SHOWA製45mm正立フォークに使ったRacetech GoldValveの減衰ユニットです。シム構成はバルブ穴を拡大してオイル流量の増加とオイル粘度(#5相当)に合わせて大径の高速側シム枚数増減で減衰力の調整を行います。BPF用のGVも販売しています。

BPF圧側減衰アジャスター

ロッド内のブリード穴を通るオイル流量を制限するニードル式の伸び側減衰アジャスターと異なり、白いキャップ状がものが圧側減衰アジャスターです。
シムの外縁部そのものをスプリングで抑えて調整する方式ですが圧側減衰が高過ぎる気もします。
フォークオイル指定もSS-47だったりSS-05(SS-19/SuzukiはL01)だったりとどの年式の対応なのか良く判りません。

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