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955i/955i-2 Low battery voltage

 バッテリー電圧低下 現在、スピードトリプルの2台に搭載しているバッテリーは1号機が2年前と2号機が3年前に購入した台湾YUASAのYTX-14BSです。 2台共にあまり乗らないため、定期的に充電器を繋いで補充電していました。車も兼用の全自動充電器はそこそこ高いバッテリー電圧の場合は、14V以上の高い電圧での充電時間も短くトリクル充電(充電電圧は13.5V前後)サイクルになってしまいます。 最近は充電器に依る補充電だけではセル始動中の電圧ドロップが大きくなってしまい、たまにリレー音だけでセルが回せない現象が2号機で発生していました。 セルを回した瞬間8.1Vまで電圧が低下しています。Acewelメーターの電圧計の電圧はバッテリー端子より-2V位電圧がドロップするため端子電圧で10V位です。 片やクランクケース背面に搭載されたオルタネーターはフィールドコイル式で内蔵のICレギュレーターは14.6~15.1V範囲でフィールドコイルの通電を制御する端子を持っています。 ICレギュレーターで14V後半の電圧で充電された方がMFバッテリー的には良さそうな感じです。LiFEPO4バッテリーだと少々電圧が高いため、常時点灯などで走行中の充電電圧を下げないと過充電を招く事になります。 画像はブラシを取外した状態のもの。 IG:イグニッション端子=メインスイッチON/OFF L:ランプ端子=充電警告灯(未配線) B:バッテリー端子=バッテリー+端子へ P:ポジション端子=基準電圧設定の端子 F:フィールド端子=ローターの励磁用端子 E(アース)はレギュレーター裏面とオルタネーターボディが何処かで繋がってる筈 パルス充電中 1号機と2号機のバッテリーを充電します。始動時の電圧が低いとは言え、バッテリー端子間では電圧12V以上あるため、自動充電器の場合はパルス充電を行ってもサルフェーションが少ないと判断されて高い電圧のパルスはしてくれず1時間程で終了するのが少々厄介です。 セル始動を撮影した動画でもバッテリーを充電しても、セル始動にはacewellで6.6Vまで(動画)落ちましたが、セルリレーのカチッだけ始動せずは無くなりました。たまたまかもしれませんが(^_^;) エンジン稼働中はアイドリング14.4Vと充分な電圧。 むあ、近場だけちょこっと乗るだけじゃ折角充電したバッテリー保...

955i Top yoke replacement

 トップブリッジ交換

ハヤブサの純正トップブリッジ(とハンドルカバー)からバーハンドル仕様の削り出しトップブリッジに交換しました。このトップブリッジは英国のTop Yoke製と思われます。トップブリッジ交換後はキーシリンダーのハンドルロックの確認も合わせて行います。
交換作業はフォークを外す手間を面倒臭がってトップブリッジだけ外したらホイールの自重でステムアクスルとチューブクランプの位置関係がずれてステムシャフトがすんなり入っていきません。

結局は

トップブリッジを叩いて強引に嵌め込むかとも思いましたがステムアクスルシャフトのネジ山が痛みそうなので、結局はホイールを外してからトップブリッジを嵌め込みました。
ワッシャーの受けザグリ穴が無いのでステムナットを直接トップブリッジに締め込みます。

ブレーキパッド確認

暫くブレンボキャリパーの出物は無さそうで2号機は当分動かせそうにありません。1号機は乗ればパッドは減りますね。
BPFのNISSINキャリパーで使っているRKのMA-Xパッドが安いんですが性能は問題無さそうです。ディスクへの攻撃性はまあ使ってみないと判りませんし。
ブレンボM4キャリパーのパッドは現行のStylmaまで共通です。互換性のある社外品パッドは沢山ありますが概ねシンタード系の様です。FerodoはFDB2260(FDB2218)が適合します。DAYTONAのゴールデンパッドXでは97160とRK Excelは899MA-Xパッドが適合します。またSSやハイパースポーツ系でブレンボを採用しているバイクは純正採用でパッドを購入可能ですが、それぞれ価格差がありどの仕様(スポーツorレーシング)のパッドを採用しているかは不明です。新しいパッドを準備しておいた方が良さそうです。

組み立て完了

オーバーサイズのファットバー仕様のハンドルバーを取付ました。スイッチBOXやマスターシリンダーを装着して調整しました。
ややキーシリンダーサポートのステーが長い気がしますがハンドルロックも正常に機能しています。

トップブリッジ比較

このトップブリッジはハヤブサ(前期型)用のバーハン仕様のものです。
ライザーのセットバックがやや大きく感じられステムシャフト直上になります。フルロックでハンドルを切っても何処にも接触はしません。
ハヤブサのハンドルカバーのセパレートハンドル仕様です。ハンドルの高さやグリップの位置はバーハンドルと比べると低く手前になります。
スピードトリプル1050用倒立フォーク向けのトップブリッジです。ハンドルはTriumph純正ハンドルバーを再利用しました。

配線・ホース類の確認中

配線とホース類の取り回しに問題が無いか確認します。マスターシリンダーから3-wayアダプターに至るホースの取り回しを再調整しました。元は純正トップブリッジとバーハンドルの高さに合わせてホース長を決めたのでセットバック分少し後ろに伸びましたが上手く収まりました。

トップブリッジの突き出し

新しいトップブリッジを装着する際に片側のフォークを開放せずに嵌め込んだのでトップブリッジの厚み次第で突き出し寸法が変化する筈です。
結果的にはハヤブサの純正トップブリッジと比較してもあまり位置は変わりませんでした。
トップブリッジ交換前の約24mm(正確には23.7mm)とほぼ同じです。
天気が回復したら試乗する予定です。

キーシリンダーホルダー変更

ハヤブサ用のトップブリッジにTriumph純正のキーシリンダーを取付けるためのオフセットプレートを自作しています。
現状は6mm厚のアルミ板を加工して20mm高のラウンドナットで固定していますが若干長い様でハンドルロックの掛かりが若干浅くなっています。
15mm高のラウンドナットは近所のホームセンターでは扱っていませんが、わざわざそれだけ通販するのも配送料が勿体無い気がしますw。そこで15mmを手に入れるまでは試作品の3mm厚のプレートを使う事にしました。

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