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955i/955i-2 Low battery voltage

 バッテリー電圧低下 現在、スピードトリプルの2台に搭載しているバッテリーは1号機が2年前と2号機が3年前に購入した台湾YUASAのYTX-14BSです。 2台共にあまり乗らないため、定期的に充電器を繋いで補充電していました。車も兼用の全自動充電器はそこそこ高いバッテリー電圧の場合は、14V以上の高い電圧での充電時間も短くトリクル充電(充電電圧は13.5V前後)サイクルになってしまいます。 最近は充電器に依る補充電だけではセル始動中の電圧ドロップが大きくなってしまい、たまにリレー音だけでセルが回せない現象が2号機で発生していました。 セルを回した瞬間8.1Vまで電圧が低下しています。Acewelメーターの電圧計の電圧はバッテリー端子より-2V位電圧がドロップするため端子電圧で10V位です。 片やクランクケース背面に搭載されたオルタネーターはフィールドコイル式で内蔵のICレギュレーターは14.6~15.1V範囲でフィールドコイルの通電を制御する端子を持っています。 ICレギュレーターで14V後半の電圧で充電された方がMFバッテリー的には良さそうな感じです。LiFEPO4バッテリーだと少々電圧が高いため、常時点灯などで走行中の充電電圧を下げないと過充電を招く事になります。 画像はブラシを取外した状態のもの。 IG:イグニッション端子=メインスイッチON/OFF L:ランプ端子=充電警告灯(未配線) B:バッテリー端子=バッテリー+端子へ P:ポジション端子=基準電圧設定の端子 F:フィールド端子=ローターの励磁用端子 E(アース)はレギュレーター裏面とオルタネーターボディが何処かで繋がってる筈 パルス充電中 1号機と2号機のバッテリーを充電します。始動時の電圧が低いとは言え、バッテリー端子間では電圧12V以上あるため、自動充電器の場合はパルス充電を行ってもサルフェーションが少ないと判断されて高い電圧のパルスはしてくれず1時間程で終了するのが少々厄介です。 セル始動を撮影した動画でもバッテリーを充電しても、セル始動にはacewellで6.6Vまで(動画)落ちましたが、セルリレーのカチッだけ始動せずは無くなりました。たまたまかもしれませんが(^_^;) エンジン稼働中はアイドリング14.4Vと充分な電圧。 むあ、近場だけちょこっと乗るだけじゃ折角充電したバッテリー保...

955i-2 NITRON is back

フレームリンクの清掃中

NITRONがOHを完了して手元に戻ってくるのでリンクを清掃しておきます。今日も真夏日の気温になるらしいので涼しい内に作業します。
まずフレーム側のリンクを取り外します。距離走っていませんが汚れはそれなりに付着しています。
ベアリングの位置を修正したお陰かシールに傷はありません。

ドロップリンクの清掃中

スイングアーム側に繋がるドロップリンクを取り外します。ドロップリンクのスイングアーム側取付位置の左側のシールが2つとも破損していました。ここはシャフトが通っているだけでサスペンションのピボットが繋がっていなければ左右に動きますが、本来ならシール本体がスイングアームの内側に接触する事も無い筈です。
良く見ると内部のニードルローラーベアリングの取付が若干外に偏ってシールの打ち込みシロが異なっていますが許容範囲内です。取り敢えずベアリングの修正は後回しにして硬い純正シールを同じサイズのスズキ純正シールに交換しておきます。
Triumph純正の2つの異なる材質の純正と違って一体の柔らかいシールです。

作業完了

全てのベアリングにグリスを塗り込んだりスリーブ・ボルトには錆防止の目的で表面に薄く塗布してリンクを復元します。

NITRON到着

NITRONは新品並みに再生されて戻ってきました。送付前の設定通りに復元してありました。流石の作業品質です。台風が接近中で天気が不安定ですが、明日は手早く作業する事にします。

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