スキップしてメイン コンテンツに移動

注目

955i/955i-2 Low battery voltage

 バッテリー電圧低下 現在、スピードトリプルの2台に搭載しているバッテリーは1号機が2年前と2号機が3年前に購入した台湾YUASAのYTX-14BSです。 2台共にあまり乗らないため、定期的に充電器を繋いで補充電していました。車も兼用の全自動充電器はそこそこ高いバッテリー電圧の場合は、14V以上の高い電圧での充電時間も短くトリクル充電(充電電圧は13.5V前後)サイクルになってしまいます。 最近は充電器に依る補充電だけではセル始動中の電圧ドロップが大きくなってしまい、たまにリレー音だけでセルが回せない現象が2号機で発生していました。 セルを回した瞬間8.1Vまで電圧が低下しています。Acewelメーターの電圧計の電圧はバッテリー端子より-2V位電圧がドロップするため端子電圧で10V位です。 片やクランクケース背面に搭載されたオルタネーターはフィールドコイル式で内蔵のICレギュレーターは14.6~15.1V範囲でフィールドコイルの通電を制御する端子を持っています。 ICレギュレーターで14V後半の電圧で充電された方がMFバッテリー的には良さそうな感じです。LiFEPO4バッテリーだと少々電圧が高いため、常時点灯などで走行中の充電電圧を下げないと過充電を招く事になります。 画像はブラシを取外した状態のもの。 IG:イグニッション端子=メインスイッチON/OFF L:ランプ端子=充電警告灯(未配線) B:バッテリー端子=バッテリー+端子へ P:ポジション端子=基準電圧設定の端子 F:フィールド端子=ローターの励磁用端子 E(アース)はレギュレーター裏面とオルタネーターボディが何処かで繋がってる筈 パルス充電中 1号機と2号機のバッテリーを充電します。始動時の電圧が低いとは言え、バッテリー端子間では電圧12V以上あるため、自動充電器の場合はパルス充電を行ってもサルフェーションが少ないと判断されて高い電圧のパルスはしてくれず1時間程で終了するのが少々厄介です。 セル始動を撮影した動画でもバッテリーを充電しても、セル始動にはacewellで6.6Vまで(動画)落ちましたが、セルリレーのカチッだけ始動せずは無くなりました。たまたまかもしれませんが(^_^;) エンジン稼働中はアイドリング14.4Vと充分な電圧。 むあ、近場だけちょこっと乗るだけじゃ折角充電したバッテリー保...

955i Compare top yoke

 古典的手法で

ハヤブサのトップブリッジとスピトリ1050・スピトリ955i・T595のステムの寸法を確認するためキーシリンダーのネジを外しました。
以前購入した潰れたネジ回し工具が見つからずタガネを使いねじ頭部溝切ってねじ回しの古典的なやり方。

トライアンフ用トップブリッジ


トライアンフのトップブリッジは1997年T595から2010年のスピトリ1050まで32~35mmから28mm~30mmに至るオフセットの時代に40mmという古典的な寸法です。ステムシャフトも25/30mmの鉄シャフトです。フォークの倒立化に伴いフレームのネック形状が変わらないのでフォークスパンは210mm→214mmに拡大されています。
正立→倒立になってフォーク長が短くなりキャスター/トレールに影響している筈ですが2011年以降にフレームを改良するまでオフセットを変更しなかった理由は不明です。
まあ、そのお陰で幸運にも2010年の倒立フォークセットを流用出来た訳ですが・・・。

ハヤブサトップブリッジ

ハヤブサは初期型は955iと同時代ですがオフセットは32mm。フォークスパンが214mmと同じスピトリ1050とキーシリンダーの取付け位置を比較します。
入手したのはイモビライザー内蔵キーシリンダーに対応したキーカバー固定穴を持つ後期型のトップブリッジです。
残念ながらキーシリンダーのステーは955iのフレームに干渉しない位置でしたが寸法があいませんが、キーカバー用固定穴がトライアンフ用のキーシリンダーの取付けが可能なシャフトからの距離と幅に合いそうです。
余計な部分をカットしてカラーを用意すればハンドルロック可能な位置にトライアンフ用キーシリンダが取付け可能です。
やはり後期型を選んで正解でした。

カット中

急激に気温が下がって外で作業するのが辛い時期になりました。ノコギリでカットしてグラインダーで表面を整えます。余分をカットした後でキーカバーの穴はM6タップ立ててキーシリンダーを固定出来る様に加工します。


コメント

人気の投稿