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955i/955i-2 Low battery voltage

 バッテリー電圧低下 現在、スピードトリプルの2台に搭載しているバッテリーは1号機が2年前と2号機が3年前に購入した台湾YUASAのYTX-14BSです。 2台共にあまり乗らないため、定期的に充電器を繋いで補充電していました。車も兼用の全自動充電器はそこそこ高いバッテリー電圧の場合は、14V以上の高い電圧での充電時間も短くトリクル充電(充電電圧は13.5V前後)サイクルになってしまいます。 最近は充電器に依る補充電だけではセル始動中の電圧ドロップが大きくなってしまい、たまにリレー音だけでセルが回せない現象が2号機で発生していました。 セルを回した瞬間8.1Vまで電圧が低下しています。Acewelメーターの電圧計の電圧はバッテリー端子より-2V位電圧がドロップするため端子電圧で10V位です。 片やクランクケース背面に搭載されたオルタネーターはフィールドコイル式で内蔵のICレギュレーターは14.6~15.1V範囲でフィールドコイルの通電を制御する端子を持っています。 ICレギュレーターで14V後半の電圧で充電された方がMFバッテリー的には良さそうな感じです。LiFEPO4バッテリーだと少々電圧が高いため、常時点灯などで走行中の充電電圧を下げないと過充電を招く事になります。 画像はブラシを取外した状態のもの。 IG:イグニッション端子=メインスイッチON/OFF L:ランプ端子=充電警告灯(未配線) B:バッテリー端子=バッテリー+端子へ P:ポジション端子=基準電圧設定の端子 F:フィールド端子=ローターの励磁用端子 E(アース)はレギュレーター裏面とオルタネーターボディが何処かで繋がってる筈 パルス充電中 1号機と2号機のバッテリーを充電します。始動時の電圧が低いとは言え、バッテリー端子間では電圧12V以上あるため、自動充電器の場合はパルス充電を行ってもサルフェーションが少ないと判断されて高い電圧のパルスはしてくれず1時間程で終了するのが少々厄介です。 セル始動を撮影した動画でもバッテリーを充電しても、セル始動にはacewellで6.6Vまで(動画)落ちましたが、セルリレーのカチッだけ始動せずは無くなりました。たまたまかもしれませんが(^_^;) エンジン稼働中はアイドリング14.4Vと充分な電圧。 むあ、近場だけちょこっと乗るだけじゃ折角充電したバッテリー保...

955i All I could find was this

 こんなのしか無かったw

Triumph純正ハンドルバーに装着可能なバーエンドを探しに行ったら、市内で唯一のバイク用品店にはこの色しか置いてなかった(^_^;)。

寄り道とは云え2010年式のスピードトリプル1050用フォークを955iに流用した件は得るものが多くて楽しめました。以下は雑文です。

後年式フォークの流用について

2002年から狭角ヘッドに変更された955iと2005年から2010年までのエンジンが1050ccに拡大されたスピードトリプルまではフレームは共通の様でステムとフォーク丸ごと流用可能です。ただし幾つかの部品変更を事前に実施しておく必要があります。
2001年式はメーター本体・メーターマウント方式・スピードメーターケーブル方式を後年式の部品を流用もしくはAcewellなどの社外メーターへの変更によるスピードセンサー変更などが必要です。一気にやると結構手間かもしれません。
と言うか後年式に買い替えたほうが早いかもしれませんが・・・(^_^;)。

ホイールはアクスルシャフトφ25mmでローター間スパンが同じですので955iの純正ホイールが流用可能と思われます。まあ2010年式前後ホイールごと移植する方が簡単かもしれません。リヤホイールが5.5インチでも良ければですが。

ステムオフセットについて

955iから変わらず2010年式まではステムは40mmオフセットです。
正立→倒立フォークに変更の際に太くなったフォーク径に対応してハンドル切れ角を確保するためフォークスパンを210mm→214mmに拡大しています。

元々エンジンが大きくステアリングヘッドが下げられず前輪に寄せられないのでステムオフセットを変更せずに年式を経るごとにキャスター・トレールが減って最新のラジアルタイヤへの対応が辛くなって来た感じです。
955iの正立でも1050の倒立でも緩やかにリーンさせた時のハンドル舵角の付き方と車体の傾き方に違和感が出る時があります。
先に構想していた30mmオフセットとなるCBR900RRステムによる変化でそこら辺の改善を目論んではいますが、上手くいくかどうかは判りませんw。
2011年式以降はフレームから変更されていますが興味がないので詳細は調べていません。

倒立と正立フォークの違い

一般的にはスライト・ガイドメタル間の嵌合部が深い倒立フォークの方が作動性が良好だと言われています。剛性のある分同時にステムシャフトの大径化・フレームの最適化も進まないといけませんが。
倒立フォークの初期は減衰が弱いか強過ぎて動かないかの両極端が多くてあまり良い印象はありませんでした。最近のSSなどは街中でも作動性も良くなっていますね。

さて純正状態のSFF型の倒立フォークとスプリング変更・減衰ダンパーをリバルビングした正立フォークでは比較してもあまり意味が無い気がしますが、不正路面の多い低速の狭い県道では左右の減衰バランスを合わせた倒立フォークの作動性が良く感じました。
これはステムのガタが無くなったダブルロックナット式のステムの影響もあると思われます。

ステムのダブルロックナットについて

955iからの大きな変更はアルミのフランジ付きシングルナットからダブルのアジャスト・ロックナットに変更になった事です。
シングルナットの場合、元が上ボール・下テーパーローラーベアリングだったものを両方アンギュラーボールに変えていますが、シングルナットではアンギュラーボールのイニシャルトルクを下げる事はガタが出るためトルク管理が難しいです。
逆に1050ステムではアジャスターナットの締付けトルク値を上げるとステアリングが重くなります。ここはマニュアルの規定値通りで合わせました。
結果はステアリングのガタの無さに加えて純正倒立フォークの柔らか目の動きとコントロールし易いブレーキシステムと相まって不正路面の多い狭い県道での安心感が増しました。
逆に減衰ダンパーを硬めた正立フォークの見直し検討が増えましたw。

出来れば955iもステムシャフトを打ち替えてもダブルナットを試してみたいですが、ステムとシャフトの材質が異なるので打ち替えは難しいと思います。
SFFのセッティングが出るなら2台とも倒立フォークに変えても構わない位には安心感が違います。

※955i
トップナット:65Nm
アジャスターナット:40Nm←ここのトルクを下げたいところですが。

※1050
トップナット:90Nm
ロックナット:40Nm
アジャスターナット:40Nm→15Nm

ラジアルマウントブレーキについて

どちらかと云えばキャリパーマウント形式の違いと言うよりメーカーの違いが大きい気がします。
NISSINのブレーキシステム(φ19mmNISSINラジアルマスター・アキシャルルマウント34/30対向ピストン)からBrembo(マスターはFRANDOφ19mmですが)のモノブロックラジアルマウント(34/34対向ピストン)になってFrandoのブレーキスイッチ取付位置の違いによるスイッチ作動分の空走感が無くなった分コントロールしてる感覚が増しています。
とは言え昔マスターだけBremboラジアルマスターに変えてもあまり良い感じでは無かったのでマスターとキャリパーの相性もあるのかもしれません。

SFFについて

2010年のスピードトリプル1050用SHOWA製倒立フォークは左側に伸び側、右側に圧側減衰機構がそれぞれ独立しています。
粘度#10フォークオイルで減衰アジャスターを1/2戻しでも伸び側の効きが弱い感じがしました。片側だけ極端に減衰設定を変えてもバランスを崩すためめ左右共にバランス良く設定しないといけない気がします。
左右の減衰設定をバランスさせたこの倒立フォークは良く曲がります。もっとも倒立フォークには過去に良い印象がないため認めたくはありませんがw。
またデュアルレートの純正スプリングも思ったより悪くないと最近思い始めましたので手持ちのシングルレートのスプリングに変えてみて純正スプリングと比較したいと思います。

また色々とやる事が増えました・・・(^_^;)。

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