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955i/955i-2 Low battery voltage

 バッテリー電圧低下 現在、スピードトリプルの2台に搭載しているバッテリーは1号機が2年前と2号機が3年前に購入した台湾YUASAのYTX-14BSです。 2台共にあまり乗らないため、定期的に充電器を繋いで補充電していました。車も兼用の全自動充電器はそこそこ高いバッテリー電圧の場合は、14V以上の高い電圧での充電時間も短くトリクル充電(充電電圧は13.5V前後)サイクルになってしまいます。 最近は充電器に依る補充電だけではセル始動中の電圧ドロップが大きくなってしまい、たまにリレー音だけでセルが回せない現象が2号機で発生していました。 セルを回した瞬間8.1Vまで電圧が低下しています。Acewelメーターの電圧計の電圧はバッテリー端子より-2V位電圧がドロップするため端子電圧で10V位です。 片やクランクケース背面に搭載されたオルタネーターはフィールドコイル式で内蔵のICレギュレーターは14.6~15.1V範囲でフィールドコイルの通電を制御する端子を持っています。 ICレギュレーターで14V後半の電圧で充電された方がMFバッテリー的には良さそうな感じです。LiFEPO4バッテリーだと少々電圧が高いため、常時点灯などで走行中の充電電圧を下げないと過充電を招く事になります。 画像はブラシを取外した状態のもの。 IG:イグニッション端子=メインスイッチON/OFF L:ランプ端子=充電警告灯(未配線) B:バッテリー端子=バッテリー+端子へ P:ポジション端子=基準電圧設定の端子 F:フィールド端子=ローターの励磁用端子 E(アース)はレギュレーター裏面とオルタネーターボディが何処かで繋がってる筈 パルス充電中 1号機と2号機のバッテリーを充電します。始動時の電圧が低いとは言え、バッテリー端子間では電圧12V以上あるため、自動充電器の場合はパルス充電を行ってもサルフェーションが少ないと判断されて高い電圧のパルスはしてくれず1時間程で終了するのが少々厄介です。 セル始動を撮影した動画でもバッテリーを充電しても、セル始動にはacewellで6.6Vまで(動画)落ちましたが、セルリレーのカチッだけ始動せずは無くなりました。たまたまかもしれませんが(^_^;) エンジン稼働中はアイドリング14.4Vと充分な電圧。 むあ、近場だけちょこっと乗るだけじゃ折角充電したバッテリー保...

955i-2 NITRON Removal

 6年前

NITRON R2を購入したのは2016年7月。そこからの走行距離は装着した1号機/2号機含めて17,000kmしか(^_^;)。
リンクは毎年点検時にベアリング状態を確認してグリスアップしていましたが、サスペンション本体は汚れる以外には外観確認で傷やオイル漏れが無いのでつい先延ばしにしていました。
走行距離は少ないし1号機から2号機に移植した際に1年休止期間があるとはいえ、流石にノーメンテは不味かろうと言う事で取り外しました。

リヤサスペンション取り外し

スタンドで車体を上げてサスペンションに掛かる力を無くしてボルトを外すだけです。
1.サスペンションへの負荷が無くなるまでジャッキスタンドで車体中央を上げます。
2.シートカウル、右ステップホルダー、リザーブタンク、リヤブレーキタンクを外し。
3.リザーブタンクホースの取り回し、上下マウントボルトへの工具アクセスを確認。
4.上下マウントボルトを抜いてから、サス本体とリザーブタンクを下から引き抜きます。

外したサスペンションはメーカーにメンテナンスを依頼する予定です。

既存セッティングと状態確認

取り外したサスペンションを軽く掃除してサスの全長(上下ピボット間)、プリロード、伸圧減衰設定段数と車高調整ネジを記録しておきます。メジャー計測なんで適当。

全長:約375mm、スプリング長:約167mm、伸:10Click戻し、圧:11Click戻し、車高調整:4mm
テクニクスなので設定変更される事は無いと思いますが念の為。ロッドの状態、ユニットからのオイル滲み、バンプラバーの状態は特に問題は無さそうですが上下マウントのピロボールのボール表面の汚れが気になるところ。

送付

オーダー方法の確認のためテクニクスに電話したら、今はNITRON日本法人が出来て窓口は別なんですね。しかも最近移転された様です。なんせ前回の依頼は17年前でNITRONじゃ無かったしね(^_^;)。
追加で交換部品外の部品を確認後の費用見積もり依頼にしたので幾らになる事やら。

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