Triumph 955i This spring is a spring

バネ選定

2号機に使うフォークのスプリングの調査を行いました。スプリングレートを決めない事にはダンパー機構のダンパー設定が決まりません。

在庫のスプリングは左から955i純正スプリング、テクニクス製？、メーカー不明、マトリスGSX-R600用の４種類。

純正スプリングは多分0.77～1.1kgfのデュアルレート。Racetechでは0.77で記載されています。

純正以外は全てシングルレートで左から0.85kg, 0.77kg(計算値), 0.86kg (8.5Nm)。

現在1号機で使用しているマトリスのT595用スプリングは9.5Nm(0.96kg)です。

スプリングに数字が書いてあるものもありますが、全てスプリングの線径や巻き数を確認して計算値を算出して確認しています。

Racetech Goldvalveコンポーネント

同じSHOWA製45mm正立フォークなのにRacetechの圧側減衰キットしかないTriumph T595/955iとCBR900RR(97-99)。伸側/圧側減衰キットがあるGSX-R600(01-03)。

ただ同じフォークと言ってもシャフト径や全長も微妙に異なります。インナーカートリッジ内部パーツも微妙に違うけど内径20mmは同じですから流用は出来ます。

T595にはGSX-R600と同じRacetechのFRGV S02とFMGV S2040を組み込んでいます。

購入特典のRacetechのDVSセットアップシートで自動算出した955iの推奨シム構成・スプリングバネレート・油面の推奨値はフォークオイル粘度5Wで0.85kg/120mm。トラック仕様の設定値で算出したGSX-R600用FRGV S02で計算すると0.9kg/110mmになります。純正スプリングでは油面はなんと76mmです(^^;。

955i 1号機のフォーク仕様

現在1号機にはMatrisのT595用ハイドロキットを装着しています。9.5Nmのスプリングレートはセパハンで前輪荷重を増やしているとは言え若干硬過ぎでダンパーが不足気味です。もっとハード仕様のGoldvalveを組み込んだGSX-R600フォーク一式がありますが、現状はGSX-Rフォークの交換に至るまでには955i自体の走行時間が捻出出来ていません。

955i 2号機のフォーク仕様をどうするか？

2号機はバーハンドルにして上体を起こした姿勢で乗車するため純正とあまり変わらない標準的な足回りにする予定です。

フロントフォークはシム構成を変更するための継続調査の時間が取れないのでRacetechを組んだカートリッジをそのまま使用してスプリングは0.85か0.86を合わせます。フォークオイルの粘度はKawasaki のKHL15H-10の5WからMotulを混ぜて7.5W相当で使う予定です。