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注目

955i Follow-up after repair

 4日後 天気が漸く回復して暑くなりましたが、漸く修理した燃料タンクの確認が出来る様になりました。 まずは燃料タンク単体でガソリンを燃圧レギュレーターの位置より上までガソリンを入れて漏れないか確認します。 燃料ポンプ一式を固定するプレート本体は旧型の10穴パッキンでシールされています。追加で液体ガスケットをパッキンに重ね塗りしており、弱いトルク管理でも短期間で漏れる事はありません。 まあパッキンは何度も交換していますので、今回も液体ガスケットの塗り斑とかは無くガソリンは漏れる事はありませんでした。 エンジン始動と漏れ確認 暫く放置していた事もあり、燃料タンク単体の漏れテストの間にバッテリーを充電しておきます。燃料タンクを車体に設置してドレンホースと燃料ラインと配線を接続します。 エンジンを始動して暖まるまで放置しておいて燃料タンク周辺に漏れが出てないか確認しました。 サーモスタット温度まで暖機してガソリン漏れが無い事を確認したら。作業は完了です。 後は暫く放置しておいて別の漏れが無い確認する事にします。 下ノ原ダム経由 翌日、買い物ついでに動態確認を兼ねてお出掛けしました。まだ整備途中なので他に問題点は有りますが、燃料タンクの漏れに関しては気温30度を越える中を走っても漏れる気配はありませんでした。 旧型10穴パッキンは何度も修理しているので単に慣れてるだけですが(^_^;)、今回は燃圧レギュレーターのOリングも定期的な確認が必要と判りました。 白木峰高原 8月下旬に白木峰高原でクラシックカーイベントが開催されるとの事で行ってみました。 いつもの下道ルートを通って到着した先は標高が高い筈なのに暑かったのと、車の年式が新しいのが多いので丁度出て行ったMINIと一緒にさっさと撤収しました。 帰りは諫早まで出て高速を使いましたが、掛かった時間は変わらなかった様な。 代車運行 8月末にbb1が走れなくなったので、代車で9月のSRXの集いに参加してきました。 Oリングを交換してからはガソリン漏れも無く普通に走れています。 足りない 朝晩の気温が下がり始めて彼岸花を見掛ける様になると既に9月も終わり。 bb1の修復ばかりで全くバイクに乗っていません(^_^;) 三川内のコスモスロードを経由して波佐見から大草野の丹生神社へ。 そこから嬉野の国道経由で山越えして大村の鉢巻山...

955i Around the handle

 ハンドル切れ角について

ハンドルポストのセットバックが異なるため判り難いですが1号機と2号機では若干ハンドル角度が異なります。フォークスパンは214mmと同寸ですから1号機の外付けハンドルストッパーの厚みを再調整すれば少し絞れると思います。
バーハンドルでは取り回しの際にフルロックの切り返しにもう少し切れ角が欲しい感じですがセパレートハンドルに交換した場合に此位の切れ角だと指が挟まらない気もします。

レバー比が?

1号機のブレーキシステムはFrandoのラジアルマスターΦ17.5とM50キャリパーの組合せ。2号機の組合せと比べると無効ストロークが大きめ。
ブレーキレバーの無効ストローク確認のためにブレーキパッドがピストンを押し出す油圧の立ち上がりに影響する条件を調べます。
1.マスターのレバー比(レバーピボットとプッシュロッドの距離の違い)
2.マスター・キャリパーのピストン比(マスター径の違い)

まず1.を調べようと保管中のFRANDOのレバーで試そうとしたら4本のレバーは全てピボット・ピストンロッド間は19mmでした(^_^;)。
現在バイク本体に装着中のレバーの中にはもしかしたら違う距離のレバーがあるかもしれませんが未確認です。ピボット間の距離を変更出来るアジャスタブルレバー(18mm~21mm)かもしくは他社製のブレンボ互換レバー(L16,18,19,20mm)から選ぶかですが無効ストロークとは関係ない感じです。

捩じ切れた

取り敢えずロングレバーからショートレバーに変更して自作のブレーキSWを取り付けてたらSW本体をマスターに固定するM4ユニクロボルトが何時までも締まらずクルクル回った結果捩じ切れましたw。
取り敢えずロングレバーからショートレバーに変更して自作のブレーキSWを取り付けてたらSW本体をマスターに固定するM4ユニクロボルトが何時までも締まらずクルクル回った結果捩じ切れましたw。
適当にブレーキSWを押すアルミプレートを作り直しました。後でステンの皿ネジを購入して交換します。

キーシリンダーホルダー

ハヤブサ純正からTop Yoke製トップブリッジに交換した当初は6mm厚のホルダーではM8x20mmのラウンドナットでは長さが長過ぎてハンドルロックが掛からずホルダー用のプレートを試作の薄いものに交換しました。
今回、新たにラウンドナットM8x15mmを購入できたのでプレートを6mm厚のものに戻します。トップブリッジのスタッドボルトが10mmあるせいか超低頭ボルトが入らずワッシャーを追加するなど調整が必要でしたがハンドルロックは正常にロック出来ました。
現状でもハンドルロックが掛かるため問題は無いのですがキーシリンダーがトップブリッジより若干下がっています。
ホルダープレートが6mm厚の場合、トップブリッジの上面までキーシリンダーを上げるにはナットの適正長は10mm以下と思われます。ただしトップブリッジのスタッドボルト自体が10mmあるため、これ以上短くするなら直接スタッドボルトにネジを掛けるM8x15のバレルナットを使うかですが、このままでも車検通りそうなのであんまりやる気が湧きませんw。

ロング・ショート

ラジアルマスターのドッグレッグレバーのロングとショートレバーの無効ストロークの比較です。引き代が変わる訳では無くレバーを引き"絞る"際に薬指と小指の掛かりを重視していますのでドッグレッグレバーの形状の違いが握り方に影響してきます。
画像でも判る様にアクセルグリップの圧力は主に人差し指と中指の付け根に掛かります。なのでアクセルを戻す起点は人差し指側から始まり肘を上げてブレーキレバーに指を掛けていきます。無効ストロークをキャンセルしてレバーを絞り込んで行く指はドッグレッグレバーの形状に合わせて小指側を絞る感じになります。あくまで自分の場合はですが。なのでバーハンドルと手首の角度次第ではショートレバーの方が都合が良い訳です。セパレートハンドルの場合はまたハンドルの絞りや垂れ角を調整する事でレバー形状の選択肢もまた変わってきます。
まあ精密に制動力をコントロールしてるかと言うと全然違いますがw。

適当ブレーキSW

ブレーキSW本体固定ネジをM4x40のステン皿ネジに交換しました。SW本体とサポート用のアルミ板が密着する程度ですけど。プレートの廻り留めはマスターとSWプレートの間に挟む樹脂ワッシャーしかありませんので締付けは高めです。

おまけ

SharkヘルメットのSkawl 2を愛用していますが帽体の曲面が複雑でアクションカメラを固定する台座の両面テープが持ちません。チンガードに貼り付けていた台座のテープが駄目になったので右頬当部に移設したのですが古くて粘着力が落ちていたせいか直ぐに剥がれてしまいます。仕方なく厚手の超強力両面テープを使って貼り付けてみるものの直ぐに剥がれてしまうため、何度か貼り付け位置を変えて耐久試験を実施中ですw。現在2枚目ですが12時間経過してまだ剥がれていません。

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