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955i/955i-2 Low battery voltage

 バッテリー電圧低下 現在、スピードトリプルの2台に搭載しているバッテリーは1号機が2年前と2号機が3年前に購入した台湾YUASAのYTX-14BSです。 2台共にあまり乗らないため、定期的に充電器を繋いで補充電していました。車も兼用の全自動充電器はそこそこ高いバッテリー電圧の場合は、14V以上の高い電圧での充電時間も短くトリクル充電(充電電圧は13.5V前後)サイクルになってしまいます。 最近は充電器に依る補充電だけではセル始動中の電圧ドロップが大きくなってしまい、たまにリレー音だけでセルが回せない現象が2号機で発生していました。 セルを回した瞬間8.1Vまで電圧が低下しています。Acewelメーターの電圧計の電圧はバッテリー端子より-2V位電圧がドロップするため端子電圧で10V位です。 片やクランクケース背面に搭載されたオルタネーターはフィールドコイル式で内蔵のICレギュレーターは14.6~15.1V範囲でフィールドコイルの通電を制御する端子を持っています。 ICレギュレーターで14V後半の電圧で充電された方がMFバッテリー的には良さそうな感じです。LiFEPO4バッテリーだと少々電圧が高いため、常時点灯などで走行中の充電電圧を下げないと過充電を招く事になります。 画像はブラシを取外した状態のもの。 IG:イグニッション端子=メインスイッチON/OFF L:ランプ端子=充電警告灯(未配線) B:バッテリー端子=バッテリー+端子へ P:ポジション端子=基準電圧設定の端子 F:フィールド端子=ローターの励磁用端子 E(アース)はレギュレーター裏面とオルタネーターボディが何処かで繋がってる筈 パルス充電中 1号機と2号機のバッテリーを充電します。始動時の電圧が低いとは言え、バッテリー端子間では電圧12V以上あるため、自動充電器の場合はパルス充電を行ってもサルフェーションが少ないと判断されて高い電圧のパルスはしてくれず1時間程で終了するのが少々厄介です。 セル始動を撮影した動画でもバッテリーを充電しても、セル始動にはacewellで6.6Vまで(動画)落ちましたが、セルリレーのカチッだけ始動せずは無くなりました。たまたまかもしれませんが(^_^;) エンジン稼働中はアイドリング14.4Vと充分な電圧。 むあ、近場だけちょこっと乗るだけじゃ折角充電したバッテリー保...

955i-2 Clipers overhaul

 右キャリパー1個分

中古で購入して5年以上メンテナンスしてこなかったキャリパーを整備する訳ですが、在庫してたシールキットはアキシャルキャリパーP34/30用キットで、M4 34/34キャリパー用では有りませんし、4セットのみですからM4キャリパー1個分しかメンテナンス出来ません。
左右キャリパーどちらでも良いのですが、まずはこのシールキットが流用出来るかどうかを確認するために右側をO/Hする事にしました。

ピストン外し

ブレーキラインを外してリザーブタンクとライン内のフルードを抜いた後にキャリパーをフォークから外します。下にトレイを置いてから何の根拠も無く外したラインからフルードが出てくるのを見てたらリザーブタンクの中身まで空になりました。止まらないのね(^_^;)。
キャリパーからパッドとパッド抑えを外してキャリパー内の残ったフルードを抜いてから、ピストン回しツールとピストン保護用の樹脂リングを使って4つのピストンを抜いていきます。一体型のモノブロックキャリパーから抜いたピストンは年数が経過しているせいか簡単に引き抜く事が出来ました。
清掃したピストンの表面をチェックして目立つ傷が無い事を確認します。次にフルードが残るキャリパー本体をシール類を取ってから綺麗に清掃しておきます。シールの入る溝は楊枝で擦った後にパーツクリーナーで汚れを落としました。

ダストシールは流用不可

HONDA純正(中身はブレンボ)のP34/30キャリパー用シールキットのシール類と外したM4キャリパーのシールを見比べたら、ピストンシールは互換性がありますが、ダストシールの厚みが異なり流用は出来ませんでした。やはりモノブロックだとピストン高さが低いせいかダストシールは0.5mm程の厚みになっていました。
まあ仕方無いですが、今回の整備の主役はピストンシールなので、ピストンシールだけ交換する事にします。
キットに付属しているアセンブリフルードを容器に出しておいて、掃除したダストシールと新しいピストンシールを浸けてから、それぞれの溝に嵌め込んでいきます。
次はピストンにアセンブリフルードを塗ってキャリパー本体に嵌めていきます。キャリパーはアセンブリフルード塗れになるので綺麗に掃除した後の画像しかありませんが。

追加発注

ブレーキラインを再接続してキャリパーをフォークに固定してから、エア抜きを行いある程度まで復元しておきました。
シール類が入手出来たら、今度は左キャリパーを作業するのでエア抜きは適当です。
M4キャリパーは幾つかのバイクメーカーのOEM採用されていましたが、P34/34mm用はDucatiかKTMが採用しているモデルにM50が出るまで搭載されていたキャリパーです。純正部品からM4用のシールキットが獲れないか純正型番を探してみる事にします。

左キャリパーO/H

KTMの純正部品です。Webikeの見積では8000円/セット越えてたのですが、たまたまオークションで1セット安くで手に入れました。これを使って残りの左キャリパーをO/Hします。
手順は右キャリパーの時と変わらずピストンを外してキャリパーを清掃して、シール類を新品に交換します。
キャリパー・ピストン内部もそれほど汚れも無く、流石にダストシールの溝にはゴミが溜まっていました。

アッセンブリフルードに新品シール類を浸けてからキャリパーに組み込んでおきます。



両方のピストンシールを新品にしたついでに、ブレーキパッドも新品に交換しました。
少しでもロールバックのピストン位置を変えた方が動きが改善するかもしれませんしね。
ディスクとキャリパーのセンターを合わせて作業は完了しました。
ホイールを手回ししてみるとパッド面の抵抗が大きいからホイールの回り方は余り変わりませんが微妙な圧は解消された感があります。気のせいかもしれませんがw

M4キャリパーの差

まあどうでも良いお話なんですが・・・(^_^;)
M4キャリパーのシールを交換した時にピストンを押し込む訳ですが、左右ピストンの出っ張りが見た目に判る程度に違うのに気が付きました。左右0.5mmの差があります。
じっくり見るとディスクの通る切欠き(8mm)の配置も微妙に左右差が。
まあ対向ピストンだしバイクに装着状態で切欠きの中心線とディスクの中心線を合わせれば良い訳ですが。
Bremboのカタログにはディスクのセンター左右差は0.15mm納めろとか目視じゃ判別不能な気がしますがw
装着状態ではキャリパーの測定箇所にノギス入りませんしね(^_^;)
寸法上M10ボルトからキャリパーセンターまでのオフセットは合算4+21+5=30mmです。
アキシャルキャリパーなら0.1mmシムも比較的安価ですが、ラジアルキャリパーは調整代がディスクマウントスペーサーとアクスルカラーのシムを用意しないといけません。コスト的には0.5mmを用意するのがせいぜいなところ。
現状は目視で見る限りでは左右とも若干ディスクが微妙に外に出てる状態に見えます。
ロールバックが適正になれば解消するか、更にディスクセンターの再調整が必要になるかはこれからです。
まあ、リアサスペンションがOHから返ってきた元に戻すんですけどねw

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