スキップしてメイン コンテンツに移動

注目

955i Lowering

 まだ桜 寒気が南下してまだまだ寒い日が続きますが、雨も少なく晴れが続いているので試走に出掛けます。 西海橋公園の河津桜ですが、まあ梅がまだなんだから開花の早い河津桜とはいえ、まだ蕾の状態で開花は後少しって感じでした。 昨年末にリヤサスの全長を1mm下げてそのまま放置。今年になって近所を試乗してコーナー後半の安定性が増した感じになり乗り易くなりました。 そこから、ちょいフォークのプリロードを掛けて圧側締めたら、フロントの少し早い感じで不安定さが増した感じです。ただブレーキの沈み込みは冬用グローブで微調整はやり難いですが総じて動きが安定しており良い加減になりました。 代用Oリング 今回購入したのは寸法的には規格外仕様の安いOリングの10個セット。 水温センサーとサーモスタットの2箇所です。外径/内径を測ってJIS規格品とは寸法が微妙に異なるサイズです。差込式の水温センサー側は線径が少し大き目サイズのフッ素系Oリングで丁度良さそうでした。 サーモスタット側は線径2.6mm~3.0mm位の少し大き目サイズが売って無くて線径ピッタリ2.5mmのOリングになりました。純正Oリングだと押しつぶされて縦長になっていますが、線径2.5mmはどうなんでしょうね? 現状は漏れは止まっているので、毎年の定期整備の際に交換する事にします。 車高調整 漸く暖かくなってきました。その分スギ花粉が飛んできそうですがw 前回1mm下げたリヤサスの車高を更に1mm下げました。結局は元々の車高まで戻った感じです。 ブレーキレバー交換 アキシャルマウントの純正NISSINキャリパー時代だとマスターシリンダーがBremboだろうがFRANDOだろうがレバーを握ってから効き始めるまでの無効ストロークが大きかったのですが、BPFに108mmモノブロックNISSINキャリパーに代えてFRANDOラジアルマスターの組合せると無効ストロークがほぼ無い位に減ってしまい、分厚い冬グローブだと特に握った傍から効き出します。制動する分には問題にはなりませんが、コーナリングを開始する際にフォークの戻りを調整するリリースコントロールが指関節のどの位置で行うかで微調整が難しいです。 そこでクラッチレバー側に使っているACCOSSATOの16mmレバーですが、ブレーキレバーに使ってピボットピッチ18mm→16mmに変更し制...

955i-2 Clipers overhaul

 右キャリパー1個分

中古で購入して5年以上メンテナンスしてこなかったキャリパーを整備する訳ですが、在庫してたシールキットはアキシャルキャリパーP34/30用キットで、M4 34/34キャリパー用では有りませんし、4セットのみですからM4キャリパー1個分しかメンテナンス出来ません。
左右キャリパーどちらでも良いのですが、まずはこのシールキットが流用出来るかどうかを確認するために右側をO/Hする事にしました。

ピストン外し

ブレーキラインを外してリザーブタンクとライン内のフルードを抜いた後にキャリパーをフォークから外します。下にトレイを置いてから何の根拠も無く外したラインからフルードが出てくるのを見てたらリザーブタンクの中身まで空になりました。止まらないのね(^_^;)。
キャリパーからパッドとパッド抑えを外してキャリパー内の残ったフルードを抜いてから、ピストン回しツールとピストン保護用の樹脂リングを使って4つのピストンを抜いていきます。一体型のモノブロックキャリパーから抜いたピストンは年数が経過しているせいか簡単に引き抜く事が出来ました。
清掃したピストンの表面をチェックして目立つ傷が無い事を確認します。次にフルードが残るキャリパー本体をシール類を取ってから綺麗に清掃しておきます。シールの入る溝は楊枝で擦った後にパーツクリーナーで汚れを落としました。

ダストシールは流用不可

HONDA純正(中身はブレンボ)のP34/30キャリパー用シールキットのシール類と外したM4キャリパーのシールを見比べたら、ピストンシールは互換性がありますが、ダストシールの厚みが異なり流用は出来ませんでした。やはりモノブロックだとピストン高さが低いせいかダストシールは0.5mm程の厚みになっていました。
まあ仕方無いですが、今回の整備の主役はピストンシールなので、ピストンシールだけ交換する事にします。
キットに付属しているアセンブリフルードを容器に出しておいて、掃除したダストシールと新しいピストンシールを浸けてから、それぞれの溝に嵌め込んでいきます。
次はピストンにアセンブリフルードを塗ってキャリパー本体に嵌めていきます。キャリパーはアセンブリフルード塗れになるので綺麗に掃除した後の画像しかありませんが。

追加発注

ブレーキラインを再接続してキャリパーをフォークに固定してから、エア抜きを行いある程度まで復元しておきました。
シール類が入手出来たら、今度は左キャリパーを作業するのでエア抜きは適当です。
M4キャリパーは幾つかのバイクメーカーのOEM採用されていましたが、P34/34mm用はDucatiかKTMが採用しているモデルにM50が出るまで搭載されていたキャリパーです。純正部品からM4用のシールキットが獲れないか純正型番を探してみる事にします。

左キャリパーO/H

KTMの純正部品です。Webikeの見積では8000円/セット越えてたのですが、たまたまオークションで1セット安くで手に入れました。これを使って残りの左キャリパーをO/Hします。
手順は右キャリパーの時と変わらずピストンを外してキャリパーを清掃して、シール類を新品に交換します。
キャリパー・ピストン内部もそれほど汚れも無く、流石にダストシールの溝にはゴミが溜まっていました。

アッセンブリフルードに新品シール類を浸けてからキャリパーに組み込んでおきます。



両方のピストンシールを新品にしたついでに、ブレーキパッドも新品に交換しました。
少しでもロールバックのピストン位置を変えた方が動きが改善するかもしれませんしね。
ディスクとキャリパーのセンターを合わせて作業は完了しました。
ホイールを手回ししてみるとパッド面の抵抗が大きいからホイールの回り方は余り変わりませんが微妙な圧は解消された感があります。気のせいかもしれませんがw

M4キャリパーの差

まあどうでも良いお話なんですが・・・(^_^;)
M4キャリパーのシールを交換した時にピストンを押し込む訳ですが、左右ピストンの出っ張りが見た目に判る程度に違うのに気が付きました。左右0.5mmの差があります。
じっくり見るとディスクの通る切欠き(8mm)の配置も微妙に左右差が。
まあ対向ピストンだしバイクに装着状態で切欠きの中心線とディスクの中心線を合わせれば良い訳ですが。
Bremboのカタログにはディスクのセンター左右差は0.15mm納めろとか目視じゃ判別不能な気がしますがw
装着状態ではキャリパーの測定箇所にノギス入りませんしね(^_^;)
寸法上M10ボルトからキャリパーセンターまでのオフセットは合算4+21+5=30mmです。
アキシャルキャリパーなら0.1mmシムも比較的安価ですが、ラジアルキャリパーは調整代がディスクマウントスペーサーとアクスルカラーのシムを用意しないといけません。コスト的には0.5mmを用意するのがせいぜいなところ。
現状は目視で見る限りでは左右とも若干ディスクが微妙に外に出てる状態に見えます。
ロールバックが適正になれば解消するか、更にディスクセンターの再調整が必要になるかはこれからです。
まあ、リアサスペンションがOHから返ってきた元に戻すんですけどねw

コメント

人気の投稿