Triumph 955i-2 Brake disc check 2

6月 30, 2025

955i/955i-2 Low battery voltage

バッテリー電圧低下現在、スピードトリプルの2台に搭載しているバッテリーは１号機が2年前と２号機が3年前に購入した台湾YUASAのYTX-14BSです。 2台共にあまり乗らないため、定期的に充電器を繋いで補充電していました。車も兼用の全自動充電器はそこそこ高いバッテリー電圧の場合は、14V以上の高い電圧での充電時間も短くトリクル充電(充電電圧は13.5V前後)サイクルになってしまいます。最近は充電器に依る補充電だけではセル始動中の電圧ドロップが大きくなってしまい、たまにリレー音だけでセルが回せない現象が2号機で発生していました。セルを回した瞬間８．１Ｖまで電圧が低下しています。Acewelメーターの電圧計の電圧はバッテリー端子より－２Ｖ位電圧がドロップするため端子電圧で１０Ｖ位です。片やクランクケース背面に搭載されたオルタネーターはフィールドコイル式で内蔵のICレギュレーターは14.6~15.1V範囲でフィールドコイルの通電を制御する端子を持っています。 ICレギュレーターで14V後半の電圧で充電された方がMFバッテリー的には良さそうな感じです。LiFEPO4バッテリーだと少々電圧が高いため、常時点灯などで走行中の充電電圧を下げないと過充電を招く事になります。画像はブラシを取外した状態のもの。 IG:イグニッション端子＝メインスイッチON/OFF L:ランプ端子＝充電警告灯(未配線) B:バッテリー端子＝バッテリー＋端子へ P:ポジション端子＝基準電圧設定の端子 F:フィールド端子＝ローターの励磁用端子 E(アース)はレギュレーター裏面とオルタネーターボディが何処かで繋がってる筈パルス充電中１号機と２号機のバッテリーを充電します。始動時の電圧が低いとは言え、バッテリー端子間では電圧１２Ｖ以上あるため、自動充電器の場合はパルス充電を行ってもサルフェーションが少ないと判断されて高い電圧のパルスはしてくれず１時間程で終了するのが少々厄介です。セル始動を撮影した動画でもバッテリーを充電しても、セル始動にはacewellで6.6Vまで(動画)落ちましたが、セルリレーのカチッだけ始動せずは無くなりました。たまたまかもしれませんが(^_^;) エンジン稼働中はアイドリング14.4Vと充分な電圧。むあ、近場だけちょこっと乗るだけじゃ折角充電したバッテリー保...

シム調整

注文した工具や部品が届くまでの間、他にやる作業は面倒そうなのでそれほど手間の掛からないけど根拠も無い確認作業を幾つか(^_^;。
2号機のキャリパーに0.1mmのシムを挟んでみました。
試走している最中はローター鳴きも起らず割と安定して乗り易い感じ。戻って熱が上がった状態で回すとホイール回転抵抗が重かったので、結局は元に戻しました。
今度はフォークの間に0.5mmのスペーサーを挟んでキャリパーを外にずらしてテスト。
結果は熱入れるとどれも等しく回転抵抗は重い感じ。センターの問題では無さそうです。冷えると回転は少し軽く感じます。