955i 漸く60000km

 BPF構造

955iのBPFを整備する前に、油に塗れてない予備のBPFの内部部品で構造を再確認します。これはZX-10R用では無くGSX-R1000用です。細かい部品の仕様が異なりますが、フォークに入る部品の構造は同じです。

フォークの底にプリロード調整機構、インナーチューブはスプリング、その上にBPのピストン機構が入ります。今までは2つに分かれてた減衰機構をピストンの上下に配置して一つに纏めたかったのかは判りませんが。

減衰の調整機構が伸び側がニードルによる流量制御に対して圧側がスプリングプリロードによるシムの抑制ってライダーの感覚としてはどうなの?って思う。

ニードル仕様の伸び側と違って圧側の仕様はシムの外周に被さる白いキャップを抑えるバネのプリロードでシムの動きを調整する仕様です。φ20mmのインナーカートリッジとは異なりシムの外径・厚みは異なり。枚数も少ない構成です。

2号機は同じSHOWAの伸・圧減衰が左右のフォークに分かれたSFFを装着しており、圧側シムの積み増しで圧側減衰力を強化しています。BPF/BFFはそのSFF以上に固く感じます。

SSに合わせた高プリロード・緩い伸側・強い圧側仕様のフォークに関して、簡単に出来る対策はスプリングレートを下げる事です。

ただしBPF(BFF)スプリングは一般的な一端が少し細くなる先テーパースプリングでは無く、両端ストレート径のスプリングになっています。

SS向けインナーφ43mmの倒立フォークのスプリングレートが軒並み10N/mm以上であり低レートのスプリングはレート9.5N/mmまでしか調べられていません。YSSの9.0N/mmが有りますが、前回は納期未定でしたのでBPF用のオーリンズ9.5N/mmを買ったのでした。

しかし中筒の有るBFFとは異なり構造上スプリングのみのBPFは先テーパースプリングも使えそうな気がします。ただしZX-10RのBPFにはスプリングが踊らない様に樹脂製のテーパーコーンが入っていますから、先テーパーのφ38mmスプリングが入るか試してみるしかありません。駄目ならBFFに入れたOhlinsのBPF用9.5N/mmのスプリングを移植します。

ただし元々はZX-10R 11-15(GSX-R1000にも適合)のBPF用に購入したOhlinsのスプリングは何故か全長243mmあります。前回BPFをO/Hした際に計測したスプリングの全長は238mmですから5mm差があります。GSX-R1000のは237mmでした。

同じBPFですが、フォーク全長はHONDA/KAWASAKI/SUZUKIでそれぞれ異なります。どの部品で全長を変更しているかまでは判りません。

一般的な倒立フォークならスペーサーがあるので調整は簡単でしたし、BFFはスプリング全長255mmですから塩ビ管で作ったスペーサーを挟むだけで良かったのですが。

BPFはプロリード調整用の白い樹脂製の六角形のスペーサーを5mm綺麗にカットするのはちょっと面倒です。円筒形ならパイプカッターが使えるのですがね。

9.5N/mm以下のスプリングはオーリンズかYSS製の２種類しか見つかっていません。残念ながら日本の通販サイトではYSS製は在庫が無く納期が掛かりそうです。気長に探すしか無さそうです。

偶々発見

BFFに使っているオーリンズの移植は諦めて別のYSS製BPF用スプリングを探していたのですが、偶々フリマアプリで見つけて購入。しかも未開封の新品でした。

座巻に刻印されている型番の通り外径φ38mm/全長235mm/9.0N/mmのストレート径スプリング。線径を測ってみたら4.7mm、巻数17。計算上は約0.88kg/mm(8.6N/mm)位？

元から装着されていたスプリングは線径4.9mm、巻数17ですから10N/mmは越える位でしょうか。9.0なら柔らかく出来ますね。

スプリング交換中

気温が上がって春らしい1日になりました。ちょっと暑い位。スプリングを交換するためにBPFを分解し内部部品を取り出します。

BPFはインナーカートリッジが無い代わりにインナーチューブにロッドガイドケースと言うコップ状の蓋みたいなのが90Nmで固定されています。

取り外すにはインナーチューブをボトムさせてロッドガイドケースレンチと1/2インチブレーカーバーを使ってインナーチューブから取外す必要があります。

これを分離してしまえば、後はスプリング(とスプリングガイド)を取り出すだけです。

O/Hしてからあまり使わずにBFFに交換したせいかケースのシリコンリングは正常。フォークオイルは交換しましたが汚れも少なく綺麗なものでした。

スプリングを入手したYSS製の9.0N/mmのものに交換します。事前にパーツクリーナーで錆保護剤を落としておきます。線径が0.2mm差ですからちょっと見ただけでは違いが判りません。

スプリングの交換が終わったら、スプリングガイドを入れてBPFのロッドガイドケースを万力とトルクレンチを使って取り付けていきます。

スプリングを入手したYSS製の9.0N/mmのものに交換します。事前にパーツクリーナーで錆保護剤を落としておきます。線径が0.2mm差ですからちょっと見ただけでは違いが判りません。

スプリングの交換が終わったら、スプリングガイドを入れてBPFのロッドガイドケースを万力とトルクレンチを使って取り付けていきます。

復元中

組み立ててBPFにフォークオイルをKHL10-15(#5)追加します。メスシリンダーを使って約100mlづつケースに注いではアウターチューブを動かしてエア抜きして行きます。

屋外作業のせいで、オイルを入れたメスシリンダーが風で倒れたり(^_^;)しましたが。

オイルがケースに十分溜まってきたらロッドを上下させて更にエア抜きした後に油面100mm(スポイトが斜めにしか入らないので多分97mm位w)に調整してオイル量は約460ml位。手がオイルで汚れるので途中の画像はありません。

車体にフォークを組み付けて、シャフトの芯出しやってから突出し15mm位で設定します。用事があるので試乗はまた今度になります。

今回は無負荷のトップブリッジ上面からアクスル中心０Gは全長720mm、1Gが695mm、プリロードは5.5回転に増して、伸圧はそのまま変更無しから始めます。

２号機は

車検が終わってまた放置中(^_^;)。月末になって車検ステッカーを張り替えて無かった事を思い出し張り替えました。前のは綺麗に剥がれてくれるのですが、念の為パーツクリーナーで拭いたら縁の緑色がちょっと剥がれてしまいました(^_^;)。

６００００ｋｍ

買い物のついでにスプリングの感触を確かめるために近所を回ったらオドメーターが60000kmに到達しました。2014年3月末に16000kmで購入してからですから、まあ遅々たる歩みですね(^_^;)。

満開の桜

近所の桜は満開でした。これから雨予報なので見納めかもしれませんね。

9.0Nスプリングに変えて

スプリングレートを落としてみて街中の速度でもフロントが良く動く様になり車体を寝かせ易くはなったものの、舵角の付き方がちょっと曖昧でグッと曲がる訳では無い感じ。ちょっとプリロード締めたけど反応は変わらず。ステム自体は車体の傾きに応じて左右に切れて行く感じは今まで通りです。

マンホールや補修跡の多い住宅地の道路では車体が旋回中でもギャップ踏んだ際の衝撃は穏やかでハンドルの突き上げは軽いです。良くある車線の中央にある盛り上がったマンホールとかに真っ直ぐ乗り上げた時は流石にハンドルバーに突き上げがきます。

ああ、そういやタイヤMichilin Power5は購入して２年間放置してた２０２０年製造でしたｗ。全然溝は減っていませんがフロントタイヤから曲がっていく感じが薄れたのは４年経って賞味期限は間近な感じなのかもしれません。

また気になるのは強めの制動時にディスクからレバーに細かい振動が伝わります。以前こんな感覚があったかは覚えていません。ジャダーほどでは無くレバータッチも変わらず。ディスクかパッドか。ディスクはViper BrakingというDeamonTweeksでしか扱ってない台湾メーカーです。今はパッドしか扱ってない様です。

それからちょっと引き摺り感があるから後でキャリパーを外して確認します。一度フォークを外して組み立て直すと微妙に位置関係も変化するので再調整は必要ですね。

ｘ１６レバー

今となってはピボット支点可変のマスターが有りますが、レシオ変更のレバーを造っているところはACCOSSATO位かもしれません。ブレーキとクラッチ用にロング/ショートレバーと色・種類も豊富に揃ってますが、文字が逆様になる事を気にしなければブレーキ・クラッチそれぞれ互いに転用出来るのでそんなに需要無いような(^_^;)。

最初は油圧クラッチ化した２台の955iのクラッチレバー握力低減に購入しました。角の落とされたレバー形状も気に入っています。

まあ16mmの場合、マスターのプッシュロッドがそれなりに斜めになるのでマスターシリンダーのシールへの圧力に偏りが出そうな気がしないでないです。握り切るクラッチよりはピストン比の大きいブレーキマスターの方で顕著に感じます。

bb1のブレーキレバーに１本転用したため、今回３本目を購入しました。旧価格で購入は出来ましたが、円安のせいか新価格では値段が1.5倍も上がってしまいお買い得感が消えてしまいました。