955i/955i-2 Restoreing

 ハゲタカ

左ブレーキキャリパー・ディスク一式とマスターシリンダーをbb1にハゲタカされたので、BFF仕様が使えず、以前のBPF仕様(320mmディスク/NISSINモノブロックキャリパー)に戻す事にしました。

ブレーキのメッシュホースは使い回しましたが、アルミやステンが混在してバンジョーの角度が合ってないので後日変更します。

暫定復元状態。

清掃中

リザーブタンクにフルードを入れてエア抜きとキャリパーのピストン清掃を行い動作確認を行いました。保管して３年経過しているBPFも整備が必要ですがまずは試走して状態を確認する事にします。

試走中

試走前に過去BPFを装着した時のブレーキホース取付け画像を参考にして左右のキャリパーを繋ぐホースとその取り回し方を変更します。

取り回しを変えるとパッドピンがホースに当たってしまうため、キャリパーのパッドピンが抜き出せる以前と同じ配置に入れ替えました。

近所を軽く走ってみますが、フラフラするフロントタイヤの動きとブレーキレバーの遊びが無くて物凄く乗り難い感じです。

試走後にブレーキディスクを確認すると引摺りが強くなっているので色々と見直しが必要です。

フロント周りの再調整中

前日の試走でおかしかった箇所を見直します。

まずはフロントがフラフラする状態のBPFのフォークのトップ-アクスル長を見直し。

1G状態のBFF/SFFの記録を調べてBPFの長さを再調整しました。

BPFとBFFではフォーク全長が異なりますしサグも違います。実際5mmも違っていました(^_^;)。

次に引摺り解消のためキャリパーマウントからディスク面の距離を確認します。

ホイールハブに装着されているディスクセンター間の距離とフォークに装着されたキャリパーのパッド間のセンターが一致しないといけません。加えてフォークが正しくストロークするためにはフォークのアクスルシャフト間の距離とホイールハブと左右カラーの合計も一致しないとアクスルシャフトを締めた時にフォークが曲がってしまいます。まだ調整が必要な様です。

カラー・スペーサーで調整中

フロントフォークをBPFに戻してホイールを取り付ける際にホイールと左右のカラーをセットしてアクスルシャフトを通して行く訳ですが、アクスルシャフトを通してキャップナットを締め込む前の状態でもカラーとホイールハブの間に隙間が空いてました。

シャフト自体に段差があってフォークボトムの幅より1mm程長いので、隙間はそれより広い感じです。昔BPFを初めて装着した際にそんなに隙間が有ったかは覚えていませんので、フォークボトム周りの寸法(フォークスパン)を再計測します。

アクスルシャフトの出っ張りの除いたフォークボトム間を測ると168mm。過去にBPF/BFF装着時に計測した時は166mmであり、実際それに合わせて左右のカラーを制作しています。色々とシムを変えたりしてブレーキディスクとキャリパーのセンターを確認して再調整を行いました。

結果的には予備のカラーを試して最終的に右25mm(24+1)/左33mm(32+1)のカラーとシム構成になりました。

またフォークスパンが広がるとキャリパーも外に広がります。そこでディスクとキャリパーセンターを補正するためにホイールハブのスペーサーを4mmから5mm厚に変更しました。Viperディスクは深オフセット15mmなので5mmで丁度良いかと思います。

ディスク・キャリパーセンターの再調整

このところ天候が安定せず、雨が降ったり止んだり。

向こうに太陽が見えてるのに頭上から雨が降ってくる天気の中でカラーやスペーサーを変更してフロント周りを組み上げました。

アクスルシャフトのシムとディスクスペーサーで広げたディスクとキャリパーのセンターは一致してフォークの動作も問題無さそうです。

ディスクの引摺りはありませんが、NISSINキャリパーのパッド接触圧が高めなのかホイールの回転はそれほど良くありません。

FRANDOマスター11/16x18と32x30mmピストンのNISSINモノブロックキャリパーの組み合わせは、無効ストロークがほとんど無く軽く握った直後から制動圧が立ち上がるのでパッドの圧が残るのは仕方ないのかもしれません。ブレンボのM50の組み合わせからするとちょっと極端に感じます。まだエアが残ってるのかもしれませんね。

２号機車検準備中

天気が回復してきたみたいで作業を再開しました。手前から２号機は車検整備中。１号機はバッテリー充電中。bb1はレギュレーター配線の305型端子カシメ作業待ち。

手前の２号機は車検と言っても継続車検です。主要部品の整備は済ませてあります。車検の記載事項に合わせてサイレンサーと２人乗りタンデムシート、ライトスイッチ無しのスイッチボックスにハロゲンバルブに変えて光軸の再調整程度の作業があります。後は各部の点検。

シフトパターン

手書きでもステッカーでも何でも良いけどシフトパターンは必要。純正部品なのに仕向地が違うのかシフトパターンの記載が無いカバーも有ります。スプロケットカバーを交換するのも面倒でシフトパターンの入ったステッカーを注文しました。

車検証の記載に合わせてレバー変えるより、ショートレバーに合わせて記載のみ変更する構造変更すれば手間が省ける様な気がしますが。ロッドブーツやピボットシャフトのグリスアップの点検・整備も兼ねて。レバー交換の手間はスプロケットカバー交換より遥かに手間が掛かりますけどね。

T595の頃はSW有りボックスでしたが、この年式は1998年以降の常時点灯らしくライトSW無しボックスとなります。

また開放式バッテリーとMFバッテリーに変更された頃のモデルです。

セルスターター使用時にはライトカットリレーが搭載されているモデルですが、バッテリー直結リレーを入れているため、SWボックスを旧型に戻しています。

また爆光ですが焦点距離が異なり光軸調整に手間の掛かるLEDを外してハロゲンバルブに交換しました。

点検記録簿もNetprintを使って必要枚数分コピーしておきます。

光軸調整

まだ日が高くて明るいですが、物置の扉を使って適当にヘッドライトの光軸調整をしておきます。実際はテスターで測った方が早いのですが、車検場の近所には民間施設が無く、非会員は2500円/回掛かります。点検記録簿に記載するためにタイヤの溝深さとパッドの厚みを確認しておきます。

あまり乗っても無いのに緩んでるチェーンを調整して(ハブのクランプボルトの緩みでした)。

日頃、掃除してないスイングアームの裏とかも掃除しておきましたｗ。