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955i/955i-2 Low battery voltage

 バッテリー電圧低下 現在、スピードトリプルの2台に搭載しているバッテリーは1号機が2年前と2号機が3年前に購入した台湾YUASAのYTX-14BSです。 2台共にあまり乗らないため、定期的に充電器を繋いで補充電していました。車も兼用の全自動充電器はそこそこ高いバッテリー電圧の場合は、14V以上の高い電圧での充電時間も短くトリクル充電(充電電圧は13.5V前後)サイクルになってしまいます。 最近は充電器に依る補充電だけではセル始動中の電圧ドロップが大きくなってしまい、たまにリレー音だけでセルが回せない現象が2号機で発生していました。 セルを回した瞬間8.1Vまで電圧が低下しています。Acewelメーターの電圧計の電圧はバッテリー端子より-2V位電圧がドロップするため端子電圧で10V位です。 片やクランクケース背面に搭載されたオルタネーターはフィールドコイル式で内蔵のICレギュレーターは14.6~15.1V範囲でフィールドコイルの通電を制御する端子を持っています。 ICレギュレーターで14V後半の電圧で充電された方がMFバッテリー的には良さそうな感じです。LiFEPO4バッテリーだと少々電圧が高いため、常時点灯などで走行中の充電電圧を下げないと過充電を招く事になります。 画像はブラシを取外した状態のもの。 IG:イグニッション端子=メインスイッチON/OFF L:ランプ端子=充電警告灯(未配線) B:バッテリー端子=バッテリー+端子へ P:ポジション端子=基準電圧設定の端子 F:フィールド端子=ローターの励磁用端子 E(アース)はレギュレーター裏面とオルタネーターボディが何処かで繋がってる筈 パルス充電中 1号機と2号機のバッテリーを充電します。始動時の電圧が低いとは言え、バッテリー端子間では電圧12V以上あるため、自動充電器の場合はパルス充電を行ってもサルフェーションが少ないと判断されて高い電圧のパルスはしてくれず1時間程で終了するのが少々厄介です。 セル始動を撮影した動画でもバッテリーを充電しても、セル始動にはacewellで6.6Vまで(動画)落ちましたが、セルリレーのカチッだけ始動せずは無くなりました。たまたまかもしれませんが(^_^;) エンジン稼働中はアイドリング14.4Vと充分な電圧。 むあ、近場だけちょこっと乗るだけじゃ折角充電したバッテリー保...

955i Swap alternator brush holder

 オルタネーターのダンパーゴム部品

オルタネーターのブラシが調達出来たので予備のオルタネーターに新品ブラシを装着して交換する訳ですが、同時に交換する部品があります。
955iのクランクケースの背面に装着されているオルタネーターはオイルシールとしてOリングとクランク出力ギアに繋がるカップリングにダンパーラバー4個が入ります。
Oリングは市販のOリングを購入しましたが、以前リヤハブのハブダンパーと一緒にオルタネーターのダンパーラバーを購入していたのを思い出して引っ張り出してみたら、Oリングも付属されていました。すっかり忘れてました(^_^;)。
これらも合わせて交換します。

オルタネーター交換

車体からオルタネーターを取り出します。
現状、交換可能なのはブラシとICレギュレーターのみです。ICレギュレーターは今回購入していませんし、レクチファイヤーはコイル配線が折り曲げて直付けされており取り外してハウジングの分解やベアリング交換、スリップリングの研磨とかも無理そうです。
そこで今回はブラシの交換のみにして本体を予備のT595オルタネーターを使うか、取外した方のオルタネーターを使うかですが、電圧低下はスリップリングの摩耗とも考えられるため両方のスリップリングを触って摩耗の少なさそうなT595用を使う事にしました。内部のベアリングは両方ともに特におかしな回転の濁りとかはありませんした。
交換するブラシは一見すると然程摩耗している様には見えませんが、新品ブラシに交換しました。
マニュアルには固定用の3本のボルトから手前にクーラントホースが被っている1本を外すためにクーラントを抜いてホースを外してと記載されていましたが、バッテリーを外してクーラントホースを押してボルト頭にT40トルクスソケットを突っ込んで外しました。
オルタネーターを取り出すとオイルが若干漏れました。ダンパーラバーは4個中2個がジョイント部が切れています。
新しいブラシを装着したT595のオルタネーターを嵌め込む訳ですが、ダンパーラバーとOリングに表面保護とオルタネーター装着時の脱落防止にグリスを塗って奥まったカップリング部分をLEDヘッドランプで照らしつつ慎重に差し込み組み付けました。

オルタネーター交換前・交換後


オルタネーターの回転部の羽根がカップリングのダンパーラバーに正確に嵌め込まれたかが判り難いため、エンジンを掛ける際もドキドキでしたが、電圧低下気味のバッテリーで無事始動出来ました。
走ってみないとわかりませんがアイドリング中の発電電圧は若干改善された模様。ライト点灯時と消灯時で左が交換前、右が交換後です。バッテリー電圧で14V、Acewell電圧で12V以上になりました。

試乗


取り敢えずお金が勿体ないので近くの有料の西九州道では無く伊万里の西九州自動車道の無料区間を一区間だけ走ってみましたが、ハロゲン点灯時のバッテリー電圧は13.8V。Acewell電圧は12.0Vを下回る事はありませんでした。
暫く様子見です。

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