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955i/955i-2 Low battery voltage

 バッテリー電圧低下 現在、スピードトリプルの2台に搭載しているバッテリーは1号機が2年前と2号機が3年前に購入した台湾YUASAのYTX-14BSです。 2台共にあまり乗らないため、定期的に充電器を繋いで補充電していました。車も兼用の全自動充電器はそこそこ高いバッテリー電圧の場合は、14V以上の高い電圧での充電時間も短くトリクル充電(充電電圧は13.5V前後)サイクルになってしまいます。 最近は充電器に依る補充電だけではセル始動中の電圧ドロップが大きくなってしまい、たまにリレー音だけでセルが回せない現象が2号機で発生していました。 セルを回した瞬間8.1Vまで電圧が低下しています。Acewelメーターの電圧計の電圧はバッテリー端子より-2V位電圧がドロップするため端子電圧で10V位です。 片やクランクケース背面に搭載されたオルタネーターはフィールドコイル式で内蔵のICレギュレーターは14.6~15.1V範囲でフィールドコイルの通電を制御する端子を持っています。 ICレギュレーターで14V後半の電圧で充電された方がMFバッテリー的には良さそうな感じです。LiFEPO4バッテリーだと少々電圧が高いため、常時点灯などで走行中の充電電圧を下げないと過充電を招く事になります。 画像はブラシを取外した状態のもの。 IG:イグニッション端子=メインスイッチON/OFF L:ランプ端子=充電警告灯(未配線) B:バッテリー端子=バッテリー+端子へ P:ポジション端子=基準電圧設定の端子 F:フィールド端子=ローターの励磁用端子 E(アース)はレギュレーター裏面とオルタネーターボディが何処かで繋がってる筈 パルス充電中 1号機と2号機のバッテリーを充電します。始動時の電圧が低いとは言え、バッテリー端子間では電圧12V以上あるため、自動充電器の場合はパルス充電を行ってもサルフェーションが少ないと判断されて高い電圧のパルスはしてくれず1時間程で終了するのが少々厄介です。 セル始動を撮影した動画でもバッテリーを充電しても、セル始動にはacewellで6.6Vまで(動画)落ちましたが、セルリレーのカチッだけ始動せずは無くなりました。たまたまかもしれませんが(^_^;) エンジン稼働中はアイドリング14.4Vと充分な電圧。 むあ、近場だけちょこっと乗るだけじゃ折角充電したバッテリー保...

955i-2 long time no see

江ノ串の棚田

bb1は残りの作業に必要な部品納品待ちで作業はお休み。bb1の作業に部品を取られた1号機は動かせないので2号機でお出掛け。
天気も良くて暖かいので何時ものコースで東彼杵の江ノ串の棚田まで。と思ってたら事故処理とかで何時もの波状路コースに入れず逆回りで往復する事に。
前回とは気温も路面温度も大きく変わっているのと走行間隔が空いてしまったのでリセットする感じで。
SFFは軽快感と安定感の中庸の位置で。特に波状路を通過してからターンは軽くて安定するものの減速中にフォークが落ち着くまでが少し遅い感じで速度が落ちます。
上り勾配の波状路では気になりませんが下り勾配では特にブレーキを残しつつより減速を終わらせてターンに入るのを分けてこなす感じです。

メモ

前SFF(左右減衰独立フロントフォーク)
1.伸:5/6回転戻、圧:3/4回転戻:9月20日
2.伸:1.0回転戻、圧:1.0回転戻:9月21日
3.伸:5/6回転戻、圧:3/4回転戻:9月21日
4.伸:7/8回転戻、圧:7/8回転戻:11月21日
後NITRON
1.伸:8Click戻、圧:8Click戻:9月20日
2.伸:9Click回転戻、圧:9Click戻:9月21日
3.伸:10Click戻、圧:11Click戻:9月21日
4.伸:10Click戻、圧:11Click戻:11月21日
空気圧
1.F2.4/R2.6:9月20日
2.F2.4/R2.6:9月21日
3.F2.5/R2.7:9月21日
4.F2.5/R2.9:11月21日
滑り易いウォームパンツに合わせてステップ位置を前に出してそれなりに踏ん張りは効くもののどうしてもシートからのズレは起きてしまいます。
また減衰アジャスターは下げましたが、平坦路ではまだしも不整路面からの反発は硬い振動を伴うため大径シムを抜いて柔らかさを演出した方が良いかもしれません。

千綿駅

穏やかな午後の日差しは気温が20度近くあって暖かいです。日が暮れなければKOMINEのメッシュの少ないメッシュプロテクトグローブでも十分です。

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